Деколи вражає, з якою швидкістю та завзяттям в нашій країні можуть робитися, насправді, непотрібні речі. В той самий час, коли на полицю ідуть корисні проекти, а гроші дорожнього фонду та міжнародних фінансових організацій «зависають» на рахунках, бо їх не можуть використати на реконструкції доріг, з просто блискавичною швидкістю будують «швидкісне залізничне сполучення» із аеропортом Бориспіль.
Проект виглядає красиво рівно доти, доки можна не задумуватися про його вартість та операційні показники. Ну а з цим, насправді, все сумно.
Одним із аргументів за будівництво лінії є динамічне зростання пасажиропотоку аеропорту Бориспіль, і з цим фактом важко сперечатися. За останні роки аеропорт значно збільшив свій пасажиропотік, перейшовши в категорію аеропортів із потоком понад 10 млн пасажирів, а прихід нових авіакомпаній, зокрема, Ryanair та Brussels Airlines, перехід до Борисполя з Жулян flydubai тільки продовжить цю тенденцію.
10 млн пасажирів на рік – на перший погляд значна цифра, правда? Віднімемо з них 23% транзитних пасажирів, маємо 7,7 млн. пасажирів на рік. Скільки це на день? Такі цифри некоректно ділити на 365, оскільки існують різні періоди, і в пікові дні навантаження може бути вищим. Тому, типовим виходом із ситуації є ділення на 250, і в такому разі піковий добовий потік аеропорту складає 31 тис. пасажирів. Важлива деталь: це пасажиропотік аеропорту, не попит на залізницю. Даний пасажиропотік ще має якось розподілитися між різними видами транспорту, перш за все таксі, залізницею і, зрештою, автобусами SkyBus.
Мушу визнати, навіть гіпотеза про те, що залізниці дістанеться третина потоку, мені видається аж надто сміливою, але про це пізніше.
Третина – це 10 тис. на добу. І це потік, який цілком вивезе автобусний маршрут, для організації якого абсолютно непотрібно будувати важку залізничну інфраструктуру. Найсмішніше в даній ситуації те, що «Укрзалізниця» будує цю лінію, саме щоб пустити нею невеликі рейкові автобуси на 90 пасажирів.
Чому я скептичний щодо навіть 10 тис. на добу? Ось мінімум пара причин:
Низька доступність залізниці в місті
І справді, пересадковий вузол на центральному вокзалі «Київ-Пасажирський», звідкіля буде починатися маршрут в аеропорт Бориспіль, є величезним і не відрізняється зручністю, а привокзальна територія є місцем, перебування в якому намагаєшся мінімізувати. Крім цього, до головного вокзалу столиці, як і до станції Видубичі, де потягами в аеропорт буде робитися проміжна зупинка, треба ще доїхати, а це означає зазвичай, що необхідно зробити ще хоча б одну пересадку в місті, і це нерідко буде незручна маршрутка.
Окрема історія ще одна проміжна зупинка потягу — Дарницький вокзал, який нібито й на лівому березі Києва, але багатьом мешканцям лівого берега столиці простіше потрапити на вокзал «Київ-Пасажирський» через недосконалість мережі громадського транспорту на лівому березі в напрямку «північ-південь».
Сумнівна спроможність «Укрзалізниці» забезпечити конкурентний інтервал на маршруті
Лінія на аеропорт є відгалуженням від завантаженого напрямку на Яготин, і крім того, що необхідно буде вписувати графік потяга в аеропорт Бориспіль між попутними поїздами, необхідно буде також враховувати зустрічний трафік, оскільки в місці примикання до основної залізничної магістралі лінія з Борисполя в одному рівні перетинає її.
За таких умов є сумніви, що «Укрзалізниця» зможе забезпечити достатньо короткий інтервал, щоб конкурувати за пасажира, особливо по дорозі з аеропорту.
Як би організовував сполучення я?
Я знаю достатньо прикладів, коли й значно більші аеропорти тривалий час використовували автобусне сполучення, а будівництво рейкового робилося за значно більшого попиту, ніж зараз в Борисполі. Мій улюблений приклад — Аеропорт Тайпей Таоюень (TPE), метрополітен в якому почали планувати при потоці аеропорту 30 млн пасажирів на рік, а відкрили при потоці в 40 млн.
І саме тому я вважаю, що наразі ефективний громадський транспорт з Борисполя виглядає як комбінація «низький інтервал + високе покриття міста», яку найкраще забезпечила б зв’язка із 3-4 автобусних маршрутів. Такими маршрутами могли б бути «Аеропорт — Вокзал», «Аеропорт — метро Харківська», «Аеропорт — Дарницька площа — метро Чернігівська» тощо.
Декларувалося, що на будівництво залізничної лінії витратять 600-800 млн. гривень. Але за 300 можна було б придбати 50 хороших міських автобусів з низьким рівнем підлоги, кондиціонерами та місцями для зберігання речей і покрити одразу декілька напрямків з невеликим інтервалом у, наприклад, 15-20 хвилин для кожного маршруту.
І наостанок
Є цікавий аргумент про те, що періодично можуть ставатися затори на трасі в аеропорт Бориспіль і т.д., і тому залізничне сполучення просто необхідне. Правда ж полягає в тому, що рішення про реалізацію важкої інфраструктури не може прийматися на основі того, що інколи трапляється подія, яка виправдовує її існування.
Реалізація таких проектів може грунтуватися лише, і лише на наявності стабільного попиту. Інакше, це виглядатиме як київська міська електричка, яка, створюючи купу проблем для «Укрзалізниці» та величезні збитки для муніципального перевізника столиці «Київпастрансу», практично не відіграє ролі в транспортній системі. Вона возить помітну кількість людей по годині-півтори зранку і ввечері, а також користується шаленою популярністю, лише коли стається аварія на Північному мосту, але середньодобовий пасажиропотік, в результаті, має на рівні автобусного маршруту.
Читайте також: В надежде на чудо: когда Киев с аэропортом Борисполь соединит нормальный европейский транспорт?
