Зачем отдавать крупнейший аэропорт страны Борисполь в частные руки?

На прошлой неделе правительство Украины официально позволило передавать крупнейший аэропорт страны Борисполь в частные руки. На этой неделе два базовых авиаперевозчика Борисполя — АэроСвит и МАУ рассказали о своей позиции.

В совместном сообщении авиакомпаний говорится, что они "приветствуют намерение правительства трансформировать Борисполь в хаб путем привлечения на конкурсной основе профессиональной компании с подтвержденным международным опытом управления объектами авиационного транспорта".

Там также отмечается, что "оптимальный выбор концессионера-эксплуатанта возможен только при абсолютной открытости и прозрачности конкурса, обеспечении доступа к участию в нем всех желающих и выделении достаточного времени на его проведение".

"Учитывая стратегическое значение для страны решения, которое будет принято по итогам концессионного конкурса, какая-либо поспешность в его организации недопустима", — говорится в сообщении.

Сама информация о возможной передаче Борисполя в концессию появилась в феврале 2012 года. Тогда телеканал ЗИК обнародовал проект постановления правительства, подготовленный Мининфраструктуры, которое предусматривает внесение аэропортов Борисполь, Львов и Запорожье в список предприятий, которые могут передаваться в концессию.

В обосновании проекта говорилось, что он будет способствовать созданию соответствующих условий для проведения Евро-2012.

"Одним из основных заданий концессионной модели как вида государственно-частного партнерства — является уменьшение нагрузки на бюджет при управлении объектом (содержании) государственной собственности или при строительстве новых долгосрочных и капиталоемких объектов, привлечение частных инвестиций при одновременном сохранении объекта в государственной собственности, — говорится в ответе министерства финансов.

Минфин тогда предложил исключить аэропорты Борисполь и Львов из проекта постановления.

Однако 26 сентября правительство в итоге приняло постановление, которое включило аэропорт Борисполь в список объектов, которые могут передаваться в концессию.

Необходимость передачи аэропорта в частные руки в Мининфраструктуры объясняют необходимостью трансформировать крупнейшие воздушные ворота Украины в крупный трансферный узел — хаб.

Это связывается с необходимостью строительства зоны внутренних рейсов в новом терминале D, на что, по оценками министерства Бориса Колесникова, необходимо потратить около 1 млрд. грн.

В Мининфрастуктуре утверждают, что этих денег у аэропорта, который увеличил чистую прибыль по итогам первого полугодия 2012 года на 16,1% до 270,5 млн. грн. — нет.

Неофициально участники рынка высказывают опасения, что задекларированное привлечение эксплуатанта с международным опытом работы в итоге окажется пустыми словами, т.к. скорее всего у международной компании-оператора появится крепкий украинский партнер из донецкого региона, а сам конкурс будет выписан под одного участника и по условиям, и по срокам его проведения.

Например, во время приватизации государственной компании Укртелеком к конкурсу не были допущены крупные телекоммуникационные компании Deutsche Telekom, FransTelecom, Nortelecom, "Связьинвест" и VimpelCom.

Владельцем Укртелекома в итоге стал единственный участник конкурса — австрийская компания EPIC. Изданию Коммерсант участники телекоммуникационного рынка на правах анонимности неоднократно утверждали, что EPIC участвовал в приватизации Укртелекома в интересах "группы донецких бизнесменов, близких к власти".

Именно пример Укртелекома показывает, что аналогичное может произойти и с Борисполем, в котором за счет государственного предприятия были построены терминал F, терминал D, реконструирован и расширен  терминал B. Т.е. в концессию предлагается передать полностью готовый к работе имущественный комплекс.

Например, в России аэропорт Пулково передали в концессию в "голом" виде. И там инвестор в лице банка ВТБ и крупного международного оператора аэропортов Fraport AG за свой счет строит новый терминал и развивает авиапредприятие.

Вызывает также удивление необходимость потратить на достройку к терминалу D 1 млрд. грн. Этот бюджет позволит построить полноценный терминал, а не пристройку к терминалу, к которому уже подведены все коммуникации.

Дополнительное раздувание бюджета строительства и создание ненужных площадей в итоге отразится и на стоимости обслуживания для авиакомпаний, которые переложат повышенные затраты на пассажиров в виде более дорогих билетов.

Даже если принять во внимание все же бюджет строительства в 1 млрд. грн, возникает вопрос, как прибыльное предприятие, которое потратило 4,8 млрд. грн. только на строительство терминала D, не может покрыть и эту сумму.

На помощь могло бы прийти государство, которое вложило в аэропорты Донецка и Львова по данным на весну 2012 года 10 млрд. 750 млн. грн., построив в аэропортах полосы и терминалы, которые не будут заполнены десятки лет.

Сэкономив менее 10% от бюджета обновления двух региональных аэропортов, Украина могла бы оставить крупнейшее авиапредприятие страны, генерирующее сотни миллионов прибыли в год, в госсобственности.