
Руководство государственного предприятия "Антонов" рассказало сегодня
о прошлом, настоящем и будущем предприятия. Ниже мы приводим тезисные
ответы на вопросы, которые раскрывают многие факты о предприятии,
которые ранее не озвучивались публично.
О твердых заказах
В настоящее время "Антонов" имеет твердые контракты на поставку 17
самолетов: 10 Ан-178 – для авиакомпании SilkWay (Азербайджан), 3 Ан-148
- Министерству обороны Украины, 3 Ан-178 и 1 Ан-158 Ираку.
Работа службы маркетинга позволяет нам изучать рынок и предлагать
потенциальным заказчикам продукт, который им нужен. Например, Ан-132 мы
начали разрабатывать для Саудовской Аравии. Каждый шаг в создании этой
машины осуществляется вместе с заказчиком.
Но пока у нас нет надежного партнера – лизинговой компании. Мы проводим
переговоры с иностранными компаниями.
Кроме того, с разрывом связи с Россией мы потеряли один из своих
основных рынков. Поэтому необходимо искать новых заказчиков.
О производстве самолетов
Непосредственно серийным производством предприятие начало заниматься
лишь в конце 2009 года, когда к АНТК им. О.К. Антонова решением
Правительства был присоединен серийный завод – на момент объединения он
был практически остановлен, не выпускалось ни одного самолета. В
наследство "АНТОНОВ" получил предприятие с миллиардными долгами, в том
числе по зарплате.
В значительной степени был растерян кадровый потенциал, а основные
фонды (станки, технологическое оборудование, производственные помещения)
находились в предельно-изношенном состоянии. Более того, часть
оборудования было попросту утилизирована! Проще говоря, распилена и
сдана на металлолом.
За свой счет Антонов практически "покрыл" накопившиеся долги и, наладив
кооперационные связи, начал восстанавливать производство. Были выделены
значительные средства на закупку нового технологического оборудования,
восстановлен кадровый потенциал, в значительной степени проведен ремонт
производственных помещений. Это позволило освоить выпуск самолетов
семейства Ан-148/Ан-158, а также самолетокомплектов к ним для кооперации
с предприятиями-партнерами.
Все это делалось без государственной помощи и финансирования. Только за
счет внутренних ресурсов Антонова, которые приходилось отрывать от
фондов развития основных и перспективных программ предприятия.
С 2010 года предприятие выпустило 16 самолетов:
Год |
Производство |
2010 |
1 – Ан-148 |
2011 |
3 – Ан-32 |
2012 |
3 – Ан-32, 2 – Ан-148,
1 – Ан-158 |
2013 |
2 – Ан-158 |
2014 |
2 – Ан-158 |
2015 |
1 – Ан-148, 1 – Ан-158 |
2016 |
Подготовлена база для
постройки самолетов по существующим контрактам |
О сотрудничестве с Россией и смене поставщиков
Основная ставка ранее делалась на традиционное сотрудничество с
Россией. Продукция "Антонова" ориентировалась, прежде всего, на рынок
России и стран бывшего СССР. Основная часть комплектующих поступала из
России, сертификация проводилась Межгосударственным авиационным
комитетом. Лизинговым партнером была российская компания "Ильюшин Финанс".
Однако начало развиваться и международное сотрудничество, принимая во
внимание необходимость обеспечения соответствия новых машин жестким
авиационным требованиям и нормам.
При этом, все взаимоотношения строились на договорной основе. Мы не
"дарили" самолеты с документацией для производства. Они выпускались по
лицензии, которая предусматривала выплату роялти ГП "Антонов" как
разработчику. К тому же, в кооперационной схеме были задействован не
только "Антонов", но и другие предприятия авиационной промышленности
Украины.
Сегодня ситуация ухудшилась в связи с фактическим разрывом
кооперационных связей с Россией. Мы проводим процесс импортозамещения,
который начали только в 2015 году. Он включает в себя поиск новых
поставщиков, закупку соответствующих комплектующих, установку их на
опытных самолетах.
Доработанный самолет обязан пройти цикл соответствующих испытаний для
получения дополнений к сертификату типа. Без таких документов он не
может эксплуатироваться и его невозможно продать. А это дополнительные и
весьма существенные расходы. Только на семействе Ан-148/Ан-158 замене
подлежат более 5400 наименований изделий. Для этого требуются также и
время. Финансирование этих программ снова-таки осуществляется только за
счет ресурсов ГП "Антонов". Средств из госбюджета мы не получаем уже
многие годы.
Время на выполнение процесса импортозамены – это время, которое
отнимается у серийного производства. В цехах "Серийного завода "Антонов"
в разной степени готовности – 10 самолетов семейства Ан-148/Ан-158. Но
чтобы их достроить, необходимо оборудовать эти машины системами и
агрегатами от новых поставщиков.
На сегодня процесс импортозамены на новых самолетах мы завершили на
60-80%. Интенсивно идет постройка нового самолета Ан-132 без российских
комплектующих.
Также в настоящее время мы находимся в стадии прекращения
сотрудничества с российской авиакомпанией "Волга-Днепр". Завершить этот
процесс планируется до конца 2016 года.
О поддержке государства
К сожалению, прямой финансовой поддержки мы не получаем. В нынешнем
состоянии экономики нашей страны мы понимаем, что это практически
невозможно. За годы независимости все привыкли, что "Антонов" как-то
умудрялся справляться своими силами и ресурсами. Благо, была такая
возможность за счет работы подразделения "Авиалинии Антонова" и
обслуживания эксплуатации наших самолетов по всему миру, продажи
инжиниринговых услуг и готовых самолетов.
Поддержка, которую мы получаем сегодня выражается в продвижения
продукции "АН" на зарубежные рынки. Благодаря переговорам с участием
первых лиц государства Азербайджан принял решение наладить окончательную
сборку самолета Ан-178, стартовым заказчиком которого является
авиакомпания SilkWay.
Также заказ на 3 Ан-148 получен от Минобороны, а в Верховную Раду
предприятие передало 3 законопроекта, направленных на поддержку
авиационной отрасли Украины. Один из них, позволяющий государственным
компаниям авиапрома создавать совместные предприятия, был принят. Два
других прошли первые чтения.
Об отсутствии новых Анов в парке украинских авиакомпаний
Авиакомпаниям Украины это невыгодно. Им дешевле купить старый Боинг,
или взять в аренду Эмбраер, оформив его временный ввоз на территорию
Украины, не заплатив при этом НДС, чем купить и эксплуатировать новый
отечественный самолет, но заплатив налоги в полном объеме. Такова на
сегодня законодательная база Украины.
Мы подготовили законопроект, направленный на исправление этой ситуации,
однако пока он прошел в Верховной Раде только первое чтение. Кроме того,
в Украине нет лизинговой компании, которая позволила бы не покупать
самолет, а брать его в лизинг. А ведь именно на таких условиях в
основном и работают авиаперевозчики во всем мире. Создание лизинговой
компании в Украине – необходимость, а не роскошь.
О техобслуживании
Мы изменили подход к обеспечению сервиса. Это направление не было
налажено на должном уровне. Хотя мировая практика свидетельствует, что
продажа самолета - это только 30% от возможного дохода, а 70% - это его
обслуживание.
Сейчас наш заказчик может получить всю необходимую информацию,
круглосуточно, семь дней в неделю, 365 дней в году. После обработки
заявки специалисты, при необходимости, отправляются в ту точку мира, где
находится самолет.
Для развития продаж мы работаем над обеспечением достойного сервиса,
в частности, создаем региональные сервисные центры. Важны также
модернизация и развитие серийного производства, потому что заказчик не
может ждать годы, пока мы построим самолет. Однако, на все это требуются
деньги, и чем короче поставленные сроки - тем больше финансирования
нужно.
Что касается сети, первые сервисные центры открыты в Латинской
Америке, работаем над созданием центров в Африке и в Индии. Это три
точки наибольшего сосредоточения наших самолетов (без учета России, где
создание сервисного центра не планируется).
|
Цитирование этого материала разрешено
ТОЛЬКО при условии активной
гиперссылки, не закрытой для поисковых систем, на
www.avianews.com
|
|
|