Сквозь тернии к звездам: о трудностях международных авиакомпаний на украинском рынке

Яркое выступление президента Грузии Михаила Саакашвили, который теперь руководит Одесской областью, в Госавиаслужбе не оставило никого равнодушным.

Один из представителей зарубежных авиаперевозчиков в Украине - Оксана Киличчи - решила поделиться откровениями о нелегкой судьбе авиакомпаний, потерявшихся в джунглях украинской действительности.

Оксана сразу указала, что ее комментарий является персональным и не представляет официальную точку зрения работодателя. Тем не менее он  проливает свет на многолетнюю "темную" работу украинских авиачиновников.

После просмотра пятничных видео из стен Госавиаслужбы (ГАС) и после прочтения множества комментариев как и участников авиарынка, так и людей, которые просто пользуются услугами авиакомпаний, у меня возникло желание поделиться и своей точкой зрения, своими воспоминаниями и фактами дня сегодняшнего. От первого лица. Не наблюдателя, а участника некоторых процессов развития авиаперевозок в Украине.

Turkish Airlines

Осенью 1993 года я была первым украинским сотрудником Turkish Airlines в Украине -  компании, которая планировала зайти на наш рынок. Непосредственно принимала участие в переговорах с ГАС, будучи в свои 20+ лет без опыта в отрасли, но с английским языком.

Моей функцией вначале было в том числе и переводить обсуждения турецкого представителя с управляющим ГАС Украины. Помню, что диалоги были длинными и непростыми. Тогда национальная авиакомпания "Авиалинии Украины" системно разрушалась, лидировали чартерные перевозчики - такие как "Пан Юкрейн".

И приход Турецких авиалиний был очень опасен для местных тур и шоппинг-операторов. Но чиновник из ГАС обещал лояльность, если мы привезем ему пару кожаных курток. Нет, не для него лично: он не носит кожу; а исключительно для родных – для жены и дочки. Реакцией моего босса – первого Представителя Турецких Авиалиний, который был супер-профессионалом в своем деле и прилетел открывать украинский офис из Хельсинки, до этого работая в Лондоне – был тотальный шок. Turkish Airlines так и не начали полеты в Киев зимой 1993. Рейсы начались лишь с летней навигации 1994.

Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранная компания прилетела в Борисполь на полгода позже. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Стамбул в то далекое время - начало 90х - проще и конкретнее по сравнению с местными чартерами и "Авиалиниями Украины". Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти турецкого бизнеса в Украину, благодаря открытию нового маршрута Стамбул-Киев Турецкими Авиалиниями.

Finnair

С осени 1995 я работала в представительстве Finnair в Украине. Компания успешно летала в Киев, и в связи с тем, что в те годы шел огромный поток на ПМЖ (постоянное место жительства) в США, рейсы на транс-атлантику через Хельсинки были очень популярны. Также начал развиваться и туризм в Финляндию.

Из Северного региона Европы была представлена и компания SAS Скандинавские Авиалинии. В 1996 Украина вдруг, без обсуждения, ввела налог royalty fee за пролет над территорией Украины, который противоречил межправительственным соглашениям.

Итог – принципиально не согласившись с беспределом - первыми ушел SAS , вскоре Finnair. Налог этот позже отменили. Но SAS закрыли представительство и больше не возвращались на украинский рынок. Finnair проработала offline до 1 сентября 2005. После этого попробовали еще раз летать, но так и ушли из Украины. В то время я уже там не работала и не могу назвать причины, скорее всего это было уже связано с новым развитием самой авиакомпании и ее приоритетами, в которые Украина не попала.

Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранные компании ушли из Украины. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Финлядию и страны Скандинавии или через них транзитом. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти финского и скандинавского бизнеса в Украину, благодаря маршрутам, оперируемыми Finnair и SAS.

Время начала 90-х, после развала СССР – время открытия Украины для всего западного мира. Начало независимой Украины, в независимость, в успешное будущее, огромный потенциал которой тогда больше верили иностранцы. Время, после которого, попробовав "бизнес по-украински", у них началось полное разочарование и пришло понимание, что здесь еще надолго останется совок и беспредел. Только ставки возрастут по сравнению с "кожаными куртками"... Время 90-х – это время навсегда потерянных возможностей. Для страны в целом, для моего поколения, для меня лично.

После 2004 года - Alitalia

Интерес к Украине в 2005 году проявила итальянская авиакомпания Alitalia, открыв рейсы Киев–Милан осенью 2005 года. Я возглавила представительство и по сей день представляю в Украине самого крупного итальянского авиаперевозчика. Развитие нашей деятельности стремительно менялось на протяжение этих 10 лет: от 4 раз в неделю до 14 рейсов в неделю.

Но, начиная с первого сезона, благодаря деятельности ГАС , которая с самого начала рассматривала нас только через призму конкуренции для МАУ, каждые полгода получение разрешения на полеты дотягивалось до последних возможно-приближенных дней до начала расписания и больше было похоже на сеанс издевательства.

А в случае зимы 2006, когда мы запросили продления 2 ежедневных частот (1 ночной + 1 дневной рейсы), которые мы выполняли летом того же года, нам отказали в ночных рейсах на зимний сезон. Тогда все закончилось взаимной остановкой рейсов между Украиной и Италией на неделю, т.к. ENAC (Итальянский Авиадепартамент) запретил летать МАУ в Рим до полного согласования маршрутов. Что неоднократно требовала ГАС Украины, основываясь на AIP Ukraine.

Делегация ENAC во главе с Президентом ENAC (женщиной уже предпенсионного возраста) приезжает в Киев на встречу с ГАС и лицензионным отделом, возглавляемым господином Коршуком С.Н. И встреча эта длилась 10 часов! До позднего вечера. При этом украинская сторона покидала комнату переговоров и на перекуры, и на обед, а итальянскую делегацию: 2 женщины из ENAC и 2 женщины из ALITALIA HQ Bilateral Department, оставляли в комнате переговоров. В конечном итоге, все полетели так, как хотели. Но эта история жива и в ENAC и в ALITALIA Rome.

К рейсам с ночными стоянками мы не возвращались до осени 2012 года. Но летали стабильно по маршруту Киев-Рим. За это время сама Alitalia пережила и банкротство (без остановок полетов!), и реструктуризацию.

Зимнее расписание авиакомпания планировала с комбинацией дневных и ночных рейсов, всего 5 раз в неделю. В ГАС опять ссылались на AIP, но ответы были устные: "Посмотрим. Не знаем пока. Пока не решили". Рейсы были внесены в расписание. Но за несколько дней до начала сезона господин Коршук присылает официальный ответ, что не дают они нам разрешение летать ночью 2 рейса. Неделю я и мои коллеги в Риме ночевала в офисе, потому что мы должны были внести изменения в нашу глобальную сеть маршрутов. В итоге пассажирам из Киева мы предложили расписание, в котором время вылетов в разные дни было разным.

Никто уже не приехал ни из ENAC, ни из ALITALIA Rome. Но этот опыт помнят мои коллеги из NETWORK department, и после того у них появилось огромное недоверие и неприятие данной системы "бизнеса по-украински".

Киев все еще был в сети маршрутов лидирующего итальянского перевозчика, который, не смотря на многие домыслы, продолжает им оставаться.

В 2014 году Alitalia и Etihad начинают совместный аудит перед слиянием. Он касается и маршрутов, само собой. Рейсы в Киев – убыточны. Были некоторые недоработки и по расписанию, но после описанных выше событий, Киеву отдали то время, которое осталось – научены...!!! Помимо всего, у нас события Майдана и захватывается Крым.

Март 2014

Принимается решение – Киев закрыть. Я лечу в Рим. Убеждаю коллег, что нужно оставить рейсы, приводя те коммерческие и политические аргументы, которыми владела. Со мной соглашаются, но есть свободный самолет только на 4 частоты с ночным временем. И есть ультиматум – пока ГАС Украины не даст официальное разрешение на выполнение этих рейсов, мы не принимаем решение.

Я возвращаюсь в Киев, звоню Денису Антонюку, который неделю как возглавил ГАС, и объясняю ситуацию. Напоминаю – март 2014 года, с зелеными человечиками в Крыму и полной неизвестностью в стране!!!!! Мы не уходим и пытаемся сохранить направление Киев – Рим и весь разлет по Италии, имеем желание продолжать инвестировать в страну, в которой начинается война!

На мое объяснение господин Антонюк (с того момента только так!) отвечает мне, вполне искренне: "А как же МАУ? Я должен у них спросить". Я, конечно, напомнила ему, что у него теперь новая должность и работа на государство Украина, но услышана я не была. Мы договорились созвониться. Но на мои звонки господин Антонюк больше не отвечал.

Сезон лето 2014 мы выполняли 2 дневных рейса в неделю. После очередного "боя" с отделом Господина Коршука мы получили разрешение на несколько дополнительных рейсов в конце августа, а 12 сентября 2014 года Alitalia совершила свой последний рейс Киев - Рим и поставила это направление в статус "suspended" (приостановлено).

Мы уволили 10 человек – украинских граждан из офисов Киева и Борисполя. Я работаю пока одна, руководя украинскими продажами на Alitalia с вылетом из городов наших маршрутов, а также направлением Рим – Тбилиси, куда мы продолжаем летать, и Арменией offline.

Etihad вложил 49% в новую Altalia. Огромные инвестиции, грандиозные планы развития. Но возобновление Киева в этом году не обсуждается уже. Все понимают масштабы страны и потенциал, верят в нас и искренне переживают, но очень осторожны, а опыт предыдущих лет отталкивает коллег от каких-либо идей при воспоминании полученного многолетнего опыта общения с ГАС Украины.

Хотела бы закончить тем же абзацем при описании 90-х. Но мы в 2015-м. И когда я читаю интервью господина замминистра инфраструктуры (прим. - Владимира Шульмейтера) в мае этого года: "Сегодня с итальянцами общались — из Италии никто не летает к нам, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana — а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна — наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал".

Я вижу тот же системный подход "НЕ ИНТЕРЕСУЕТ" их ничего глубже лежащего на поверхности и своих интересов или "не интересов"!!! C какими итальянцами Вы разговаривали?! Air One – вообще компания, которой нет с октября 2014, ликвидированная как часть Alitalia! Ни один чиновник не задал прямой вопрос представителю Alitalia в Украине, не поинтересовался, что является причиной ухода, как повлиять, чтобы вернулись, а придумывают свои "банальные проблемы". Никого ничего не интересует! Ни инвестиции в Украину, ни пассажиры, ни люди, ни имидж страны!

Я с уважением отношусь к коллегам из МАУ, понимаю и знаю, что ГАС любой страны отстаивает интересы национального перевозчика, но политика, которая есть у них сейчас, и манеры ведения бизнеса, и общения не совпадает с политикой и направлением, куда, в целом, движется страна. Направлением, выстроенном и до сих пор держащемся на тысячах жертвах и осознанном ущемлении, которое общество готово пережить, чтобы не было возврата 90-х и до них.

В июле 2012 я открыла [маршрут] Alitalia Тбилиси – Рим и вот слова Главы ГАС Грузии: "Мы здесь работаем для того, чтобы у вас – наших инвесторов, наших клиентов, не было проблем". И это – главная заслуга Президента Саакашвили: перелом в мышлении чиновника. Реальный, в деле, в деньгах для страны Грузии и для удобства граждан Его страны! Для того, чтобы Его страну открывали для себя люди всего мира! Все остальное, господин Антонюк & co - от лукавого.