Приоткрытое небо: либерализация рынка может не принести результата

Пять лет назад, когда Wizz Air только заходил в Украину, казалось, что рынок начнет новый виток развития. Однако, получив два самолета за первые полгода работы, авиакомпания остановилась. Нет, новые маршруты открывались, однако одновременно с этим закрывались старые.

Вначале прикрыли внутренние рейсы, потом последовали международные. Получая новые назначения, авиакомпания пересматривала старую сеть. Под сокращение попали рейсы Львов-Мемминген, Львов-Лондон, Киев-Осло, Киев-Стокгольм. Вместо них появились туристически-заробитчанские рейсы в Милан, Барселону, Валенсию, Кутаиси.

Даже без открытия неба с Европой несколько лет назад авиакомпания смогла получить назначения для полетов из Киева в Германию (Магдебург, Ганновер, Штутгарт), Словакию (Братислава), из Львова в Италию и Испанию, из Донецка в Великобританию и Германию.

Однако, несмотря на то, что в Восточную Германию и Австрию с украинской стороны летает только МАУ, предлагая билеты по 400-600 долларов, Wizz Air не решилась или не захотела накатывать линии по этим направлениям, имея необходимые разрешения на полеты.

В январе авиаперевозчик задекларировал подачу заявок на 18 направлений АэроСвита, по которым последний прекратил полеты. Однако это больше напоминает прижившуюся у украинских авиаперевозчиков практику "собаки на сене": запросить много, получить, что дадут, и, может быть, когда-то начать полеты. Ведь в Кишинев, в Минск или в Софию Wizz Air вряд ли полетит. Более того, болгарская дочка Wizz Air в свое время могла начать полеты из Софии в Киев, но не сделала это.

Текущие межправительственные соглашения и дополнения к ним позволяют авиаперевозчику получить дополнительные разрешения и начать полеты из Киева в Ригу, Братиславу, Люксембург, города Германии, Италии, Румынии, Швеции, ОАЭ, Македонии, Дании, Болгарии. Однако Wizz Air, как частное коммерческое предприятие, заинтересовано прежде всего в получении прибыли.

И именно поэтому оно и не открывает новые рейсы даже из Киева (о развитии рейсов из регионов Украины речи не идет), имея соответствующие назначения, а хочет получить назначения на наиболее популярные маршруты. Ведь направления из столицы уже накатаны, а новые маршруты необходимо развивать, рекламировать, возить пассажиров себе в убыток на первых порах.

По причине невыгодности полетов Украину уже покинули такие лоу-косты, как Germanwings и Air One. В стране, у граждан которой большую часть зарплат съедают расходы на обеспечение жизнедеятельности, летает лишь небольшой процент населения. Да и мобильность тех, у кого есть деньги — ограничивают визы и необходимость их получения.

Однако это не оправдывает передачу частот Аэросвита Международным авиалиниям Украины по таким направлениям, как Киев-Варшава, Киев-Прага или Киев-Тель-Авив в конце прошлого года без проведения конкурса. Вместо создания конкуренции, допуска на рынок нового продукта, права на полеты оказались в распоряжении одной авиакомпании, которая и так в течение двух десятилетий имела эксклюзивные права на полеты в столицы Западной Европы.

Когда контрольный пакет акций МАУ находился в руках государства — это можно было объяснить лоббированием государственных интересов, однако уже два года МАУ находится в частных руках.

В этом случае показателен пример британских авиавластей, которые осенью 2012 года допустили на маршрут Лондон-Москва лоу-коста EasyJet. "Мы решили, что предложение easyJet внесет на рынок совершенно новый продукт и будет стимулировать инновации на маршруте в целом, удовлетворяя и стимулируя потребительский спрос, который неудовлетворен в настоящее время", — аргументировал тогда выбор директор по регуляторной политике авиационных властей Соединенного Королевства (CAA) Ян Осборн.

Но тогда выбор происходил в результате конкурса. А текущая схема назначений на международные направления, используемая в Украине, конкурса не предусматривает. Авиационные чиновники назначают то или иное авиапредприятие по своему усмотрению.

В текущей ситуации получается замкнутый круг. Открытие неба приведет лишь к появлению конкуренции на уже накатанных маршрутах. Но она может в итоге смениться монополией отдельных сильных перевозчиков, которые смогут задавить слабых конкурентов.

При частично либерализированном небе государство может контролировано развивать конкуренцию, отдавая плюшки в виде разрешений на полеты по накатанным линиям на открытом конкурсе. Для этого необходимо сформировать соответствующую законодательную базу и прозрачные условия игры, однако пойдут ли на это авиавласти и авиаперевозчики?

Ведь та же Wizz Air, несмотря на полную либерализацию неба с Россией, не может начать полеты в эту страну. По неофициальной информации, российская сторона отказывает украинскому лоу-косту в разрешении на полеты, ссылаясь на межправительственное соглашение.

Один из его пунктов позволяет отказать в предоставлении разрешения на полеты при отсутствии доказательств того, что преимущественное владение и фактический контроль над авиаперевозчиком находятся у граждан или организаций Украины. Однако официально Wizz Air о проблеме никогда не заявляла, как и о необходимости отмены дискриминационного пункта межправительственного соглашения.

Таким образом, в текущей ситуации украинские пассажиры стали заложниками своих низких зарплат, мобильности и нежелания игроков рынка что-то менять.