Банкротство АэроСвита. Что осталось за кадром

Двадцать второго декабря из аэропорта Борисполь вылетел Boeing 767 и, подобрав пассажиров в Днепропетровске и Женеве, взял курс на остров Барбадос.

Две недели спустя тот же самолет осуществил еще один чартерный рейс на Карибы, чтобы развезти отдыхающих по домам.

За это время компания АэроСвит, в чей парк входит упомянутый Boeing, изменилась до неузнаваемости. Крупнейший национальный авиаперевозчик с годовым оборотом свыше $600 млн. за два дня до Нового года начал процедуру собственного банкротства. Компания отменила 90% регулярных рейсов, нарушив планы тысяч пассажиров.

Карибский вояж украинского лайнера подлил масла в огонь. На форумах, посвященных авиаперевозкам, появились сообщения, что из‑за полета на Барбадос АэроСвиту пришлось отменить рейсы из Киева в Пекин, Нью‑Йорк и Бангкок, а 5 января, когда самолет отправился на Карибы еще раз, — на Хошимин и Пекин.

— АэроСвит выполнил чартерный рейс на Карибы, несмотря на задержку регулярных направлений

Глава профсоюза обеспечения полетов АэроСвита Вадим Рачительный рассказывает, что на Барбадос Boeing доставил основного владельца авиаперевозчика Игоря Коломойского и его друзей. Forbes предложил прокомментировать эту информацию самому миллиардеру, на что тот ответил: "Я не дискутирую с анонимными и прочими источниками".

^^ Boeing 767 авиакомпании АэроСвит 5 января 2013 года в аэропорту Принцессы Юлианы (остров Святого Мартина, Карибы), фото martial Dekker  www.airplane-pictures.net

Коломойский махнул рукой на свой авиабизнес? Скорее, подготовил запасной аэродром.

Первый частный авиаперевозчик в стране, АэроСвит был создан в 1994‑м по инициативе выходца из Черновцов Арона Майберга. Он и его партнеры, среди которых был крупный израильский бизнесмен Юваль Каспи, получили в компании 78% акций, государство в лице Фонда госимущества — 22%.

Первые годы АэроСвит, который начал свою деятельность с рейсов в Афины и Тель‑Авив, фокусировался на рынках Средиземноморья и стран СНГ. В Западную Европу было не пробиться: эксклюзивными правами на эти маршруты владело украинско‑ирландское предприятие Международные авиалинии Украины (МАУ).

"Первые десять лет АэроСвита — это десять лет скандалов, — вспоминает Майберг. — Когда компания создавалась, само словосочетание "частный авиаперевозчик" вызывало гнев". На вопрос, кто из влиятельных чиновников был главным противником появления АэроСвита, Майберг отвечает: "Проще сказать, кто не был".

С конца 1998 года у Майберга появилось больше времени на то, чтобы разобраться с противниками. По его рекомендации новым генеральным директором АэроСвита стал Григорий Гуртовой, стоявший у истоков одной из первых в России частных авиакомпаний Трансаэро. Вместе с постом гендиректора Гуртовой получил пакет акций компании. 38% в АэроСвите достались нидерландской Gilward Investments, одним из учредителей которой значилась нидерландская же Transaero Holding B. V., аффилированная с Гуртовым. Гуртовой в 2009‑м говорил Коммерсанту, что владеет 25% акций АэроСвита. Самый крупный пакет акций остался в 1999 году у Майберга.

С приходом Гуртового в компанию ее стратегия изменилась. АэроСвит стал превращаться в сетевого перевозчика, т. е. продавать не только прямые маршруты, но и рейсы с пересадками. "Мы знали, как работать на прямых рынках – перелеты из пункта А в пункт Б, а вот как организовать маршрутную сеть, стыковочные рейсы, тарифную политику — не имели представления", — рассказывает Вадим Смелянский, занимавший в конце 1990—х должность заместителя гендиректора АэроСвита. Другой новацией стало появление дальнемагистральных рейсов. В 2002–2004 годах компания открыла пять трансконтинентальных маршрутов: на Бангкок, Дели, Пекин, Нью‑Йорк и Торонто. По словам Смелянского, в коммерческих вопросах Гуртовой показал себя большим профессионалом.

Майберг тоже не сидел сложа руки. В конце 1990‑х он стал одним из главных спонсоров благотворительного Фонда надежды и добра, который опекала жена президента Кучмы Людмила. Земельный банк компании начал быстро расти. Она получила свыше 30 га земли возле аэропорта Борисполь под строительство международного терминала. А в разгар "оранжевой революции" Совет министров Крыма продал АэроСвиту санаторно‑курортный комплекс Форос и 67 га земли под ним. Тогда же совладельцем перевозчика с 25% акций стала компания ГенАвиаИнвест, которую связывали с зятем Кучмы Виктором Пинчуком. Структуру контролировал не Пинчук, а его жена Елена, поправляет Майберг.

После появления в числе акционеров структуры Пинчуков в АэроСвите сложилась патовая ситуация: ни у кого из владельцев не было контрольного пакета. Уязвимость такой структуры собственности проявилась только через несколько лет.

В конце 2006‑го Майберг вернулся к оперативному управлению АэроСвитом. Компания несла убытки, нужно было поправить дела. У руля он сменил уже не Гуртового, а Виталия Потемского. Еще осенью 2004 года собрание акционеров освободило Гуртового от обязанностей гендиректора. Причиной стали его разногласия с Майбергом. "Майберг отошел от оперативного управления, однако периодически вмешивался в работу менеджмента", – рассказывает один из бывших топ‑менеджеров компании. Сам Гуртовой, несмотря на неоднократные обещания пообщаться с Forbes, не нашел времени для беседы до выхода материала в печать.

2007‑й стал последним успешным годом в истории компании. Она получила небольшую ($4,5 млн) прибыль, создала альянс с перевозчиком Донбассаэро и подписала контракт с Boeing на поставку семи новых самолетов.

А дальше – сплошная зона турбулентности.

Скачок мировых цен на нефть в первой половине 2008‑го привел к тому, что расходы украинских перевозчиков на горючее возросли почти вдвое, отмечал в одном из интервью того времени президент МАУ Юрий Мирошников. "Мы едва ли не каждый день увеличивали либо тарифы, либо топливные сборы: на дальних направлениях могли $20–30 накинуть в одну сторону", – вспоминает один из экс‑менеджеров АэроСвита. По его словам, проблема усугублялась негибкой политикой по отношению к фирмам — продавцам билетов.

"Коммерческий директор Ави Шварц (пришел в АэроСвит в 2007 году из EL AL Israel Airlines по приглашению Майберга. – Forbes) тогда очень сильно настроил агентов против нас, – рассказывает менеджер. – И у компании сразу весьма ощутимо упали продажи". 2008‑й АэроСвит закончил с убытком более $50 млн.

В ноябре того же года Майберг по рекомендации Гуртового вверил штурвал сильно накренившегося "судна" новому наемному менеджеру – Костадину Ботеву, до этого работавшему региональным директором по Северной Америке в АэроСвите.

Приглашая в компанию иностранных топ‑менеджеров, Майберг надеялся, что это придаст ей новый импульс, но теперь он весьма сдержанно оценивает достижения "варягов". "На начальном этапе они обеспечили определенный положительный результат, — отмечает он. — Но дальше был не очень хороший опыт, потому что они не могли чувствовать себя адекватно в наших реалиях".

Один из бывших менеджеров АэроСвита приводит характерный пример. Сменившая негибкого Шварца в конце 2009‑го немка Урсула Силинг ударилась в другую крайность и стала практиковать распродажу билетов по бросовым ценам (акция Crazy Friday).

"Такой подход давал оборотные средства, но напоминал финансовую пирамиду, — уверен экс—менеджер. — Говорили, что Силинг таким образом угробила компанию, но я думаю, что это была инициатива высшего руководства".

Ботев отказался от комментариев по поводу АэроСвита, связаться с Силинг, покинувшей компанию в июле 2010 года, не удалось.

К своему 15‑летию АэроСвит получил подарок в виде нового инвестора. В ноябре 2009‑го исполняющий обязанности председателя Фонда госимущества Дмитрий Парфененко сообщил, что долю Майберга в АэроСвите выкупил Игорь Коломойский, который к тому времени уже владел авиаперевозчиком Днеправиа.

"Все остальное (кроме пакетов Пинчуков и Фонда госимущества — вместе 47,3% акций. — Forbes) консолидировано в собственности компаний, ассоциируемых с Григорием Гуртовым и ПриватБанком", — цитировали Парфененко Украинские новости. Гуртовой, ставший сопредседателем наблюдательного совета, рассказывал Коммерсанту в декабре 2009‑го, что Коломойскому досталось около 25% акций АэроСвита.

В начале 2012 года репортер Forbes встречалась с Коломойским для подготовки материала о нем. Миллиардер пришел на интервью с листом бумаги — делать пометки, на обороте которого была напечатана таблица с названиями самолетов и их характеристиками. Коломойский пояснил, что вникает в тонкости авиабизнеса. Кошмар, эти запчасти для Embraer такие дорогие, пожаловался он.

К стоимости самолетов, которые обслуживали рейсы АэроСвита, действительно есть вопросы.

После начала процедуры банкротства компании появилась ин­формация, что ее кредиторская задолженность равна 4,3 млрд гривен. Откуда у АэроСвита долги, почти превышающие чистые активы компании, и кто его основные кредиторы?

На момент выхода материала в печать было известно только то, что АэроСвит имеет долги перед более чем 300 компаниями и что крупнейший кредитор перевозчика — родственная Укртатнафта. Совладелец этого нефтепроизводителя, осуществляющий оперативный контроль над компанией, — Коломойский. Укртатнафте АэроСвит должен 1 млрд гривен. Среди кредиторов перевозчика имеется еще одна родственная структура — ПриватБанк, но сумму долга ни банк, ни компания не разглашают. "Банк обсуждает с АэроСвитом порядок обслуживания и погашения кредитов, — ответил в письме Forbes первый зампред правления ПриватБанка Тимур Новиков. — По иным вопросам рекомендую обратиться к Григорию Гуртовому или другому спикеру компании".

"Спикеры компании" не горят желанием общаться с журналистами. От комментариев отказались и Юрий Емельянов (гендиректор АэроСвита с ноября 2012 года), и его предшественник Александр Авдеев. Не захотел комментировать финансовое состояние АэроСвита и Леонид Талан, назначенный судом распорядителем его имущества.

В середине 2009‑го суммарная задолженность компании составляла, по данным Интерфакса, 753 млн гривен. Как же получилось, что за три с половиной года она возросла в 5,7 раза?

Все дело в завышенных расценках на лизинг самолетов и услуги сервисных компаний, утверждает профсоюзный лидер Рачительный и два бывших менеджера АэроСвита, общавшиеся с Forbes на условиях анонимности.

Один из них рассказывает, что в 2010—2011 годах компания взяла в лизинг шесть дорогостоящих Boeing 767, ранее эксплуатировавшихся флагманом авиа­перевозок султаната Бруней Royal Brunei Airlines. "Это классные самолеты со встроенными системами inflight entertainment, едва ли не с позолоченными унитазами, — отмечает бывший сотрудник АэроСвита. — Вот только зачем компании нужны были такие дорогие игрушки?"

Рачительный подозревает, что почти все дальнемагистральные самолеты в парке АэроСвита были получены от лизинговых компаний, за которыми стоит Коломойский. По его мнению, лизингодателям миллиардера принадлежат и два Boeing 737‑800 NG, в январе 2013 года перекочевавшие из АэроСвита в МАУ. Посредством каких лизинговых компаний осуществлялся этот "трансфер", Майберг, с весны 2010‑го — акционер и глава наблюдательного совета Международных авиалиний, говорить отказывается: "Зачем вам знать мои коммерческие нюансы?"

Возможно, это какие‑то из фирм, которые с 2007 года активно сотрудничают с Днеправиа, поставляя перевозчику в лизинг Embraer и Boeing: Goiania Comercio E Servicos Internaçionais (Португалия), Brassbox Limited (Кипр), Troyon Assets Limited и Feyen Consulting Limited (обе — Белиз). У всех перечисленных компаний открыты счета в ПриватБанке.

По данным шведского интернет‑портала CisionWire, первая из перечисленных компаний, владеющая 60 реактивными самолетами, принадлежит тем же офшорам, что и кипрская Mansvell Enterprises Limited, которую связывают с Коломойским. В декабре 2010‑го Mansvell приобрела шведского лоукостера Avia Express (бренд Skyways). В мае прошлого года этот авиаперевозчик, как и его "дочка" City Airline, объявили о банкротстве. Такой же шаг сделала еще одна скандинавская авиакомпания, контролируемая Коломойским, — датская Cimber Sterling.

Несмотря на финансовые трудности, в последние годы АэроСвит продолжал развиваться как сетевой перевозчик и активно прирастал новыми маршрутами. За первый год присутствия Коломойского в составе акционеров компании (с ноября 2009 по ноябрь 2010 года) количество ее международных рейсов возросло почти в три раза. В 2010‑м АэроСвит открыл 15 новых рейсов, в 2011‑м — 11. Одновременно компания повысила интенсивность дальнемагистральных перевозок. За три последних года флот АэроСвита увеличился более чем вдвое — до 28 самолетов Boeing 737 и 767.

Экстенсивный рост стал, по мнению Майберга, одной из причин краха. Дескать, компания понесла большие расходы, что, учитывая очередное подорожание топлива, обернулось для нее так печально. АэроСвит — не исключение из правил: далеко не в лучшем состоянии сегодня находятся многие другие восточноевропейские авиаперевозчики. Например, Polskie Linie Lotnicze LOT уже пять лет не приносит прибыли и сейчас ищет, кому бы продать свой польский бизнес. Те же проблемы у латвийского airBaltic. Главной же новостью прошлого года на рынке авиаперевозок Восточной Европы стало банкротство крупнейшей венгерской авиакомпании Malev.

"У АэроСвита большая доля дальнемагистральных рейсов: это очень тяжелая составляющая бизнеса именно из‑за огромного расхода топлива, — объясняет Майберг. — Думаю, горючее для таких маршрутов обходится более чем в $100 000 на один рейс".

"Воздушные суда, используемые АэроСвитом, — старые, потребляют больше топлива, чаще ломаются, — рассказывает директор аэропорта Борисполь Антон Волов. — На начало января у АэроCвіта из всего парка дальнемагистральных самолетов в рабочем состоянии осталось менее половины".

Почему совладельцы махнули рукой на компанию в конце 2012 года?

Вот объяснение Коломойского, переданное журналисту Forbes СМС‑сообщением: представители Фонда госимущества и Пинчука не ходят на собрания акционеров и таким образом не дают управлять перевозчиком.

С конца 2009—го и по май прошлого года так и было. Пинчук не был заинтересован в проведении собрания акционеров, так как опасался, что Коломойский и Гуртовой, на двоих располагающие контрольным пакетом голосов, настоят на принятии невыгодных ему решений, в частности об отчуждении в свою пользу самого ценного актива компании — Фороса. В мае АэроСвит все же провел собрание: кворум был получен благодаря Фонду госимущества. В числе прочих акционеры приняли решение об исключении представителей Пинчука из наблюдательного совета. Что было решено в отношении Фороса — неизвестно.

В пресс‑службе управляющей компании Пинчука EastOne ограничились констатацией, что довольствуются в АэроСвите ролью пассивного инвестора и не представлены в органах управления перевозчика.

Интерпретируя события вокруг АэроСвита, Майберг скорее поддерживает Коломойского. "За то время, что не проводились собрания акционеров, не принимались решения, судьбоносные для компании, — отмечает он. — Может быть, некоторые акционеры хотели провести эмиссию и внести в компанию деньги, чтобы она как‑то развивалась. Если это так, то те, кто срывал эти собрания, не дали поступить деньгам".

С конца прошлого года деловые издания наперебой пишут о том, что контроль над МАУ, совладельцем которых с весны 2010‑го является Майберг, установил Коломойский. Как сообщил Forbes участник январского совещания в правительстве, посвященного проблемам АэроСвита, вице‑премьер Александр Вилкул во время разговора с Коломойским по громкой связи даже полушутя сказал: "Вы же с МАУ одна команда…" На что миллиардер якобы ответил: "Подождите! Официально мы — разные структуры".

К середине января авиакомпания перестала обслуживать 75 из 80 своих маршрутов в десятки стран. По словам Рачительного, перевозчик собирается уволить около трети своих сотрудников — почти 750 человек.

23 января началось рассмотрение дела о банкротстве АэроСвита. Каковы прогнозы?

"Если АэроСвит, на который приходится 32% наших перевозок, прекратит существование, будет очень серьезное падение пассажиропотока, — сокрушается Волов. — Тогда все пассажиры Борисполя поместятся в одном терминале".

Впрочем, исчезновение якорного перевозчика, каковым в отношении Борисполя выступал АэроСвит, может иметь и положительную для пассажиров сторону. "В этом случае мы сможем осуществить наши давние планы и говорить с бюджетными авиаперевозчиками об оперировании в терминале F на совершенно других условиях", — считает Волов.

Основатель АэроСвита Майберг излучает оптимизм: компания никогда не работала в тепличных условиях. "У менеджеров и сотрудников выработался жесткий иммунитет, — констатирует он. — Там все борцы".