Євро-2012 дав чималий ривок у розвитку інфраструктури
України. Але спостерігаючи за тим, які проекти наразі реалізуються у
містах проведення Чемпіонату, можливості, які є, не будуть використані
максимально. Разом з цим, підписання інвестиційних контрактів з
іноземними компаніями-виробниками відкидає чималі шанси збільшити
прибутковість їх вітчизняних конкурентів.
Залізниця
Контракт з корейським Hyundai, який в результаті
виконання – поставки надсучасних швидкісних потягів, - за словами
високопосадовців, спричине залізничну революцію у сфері швидкісних
залізничних перевезень України, не виправдає очікувань. Що ж передбачає
проект? Експресів, або подібних до тих (з урахуванням
можливостей залізниці), якими пишаються французькі, бельгійські,
китайські і ті ж корейські перевізники, Україна поки не матиме.
Замовлений тип потягу для української залізниці
розвиватиме максимальну швидкість – 160 км/год. З інформації, викладеної
на сайті корейського виробника, даний тип потягу відноситься до класу
міської електрички з покращеним комфортом. Потяги схожого класу курсують
в Ірландії і вже зараз можна побачити, що з себе будуть уявляти Хьонде
для України.
Порівнявши представлений проект з умовами пересування
в українських експресах можна помітити, що різниця між ними не просто не
на користь корейських поїздів, а навпаки — комфорт в корейських потягах
буде менший. Наприклад, якщо зараз у вагонах 2 класу столичних експресів
передбачена схема розміщення крісел 2+2, у 2 класі потягів Hyundai в
кожному ряді буде додаткове місце (схема 3+2). Крім того, вартість
проїзду, приміром до Харкова чи Львова буде в 2-3 рази вищою за ту, яку
Укрзалізниця пропонує зараз.
^^ Нові вагони Крюківського вагонобудівного
заводу, фото прес-служби заводу
З огляду на те, що УЗ сьогодні використовує швидкісні
експреси зі столиці до регіонів, які складаються з вагонів та
локомотивів, що вже зараз здатні розвивати швидкість 160 км/год, можна
зробити висновок, що основним моментом, який слугуватиме зменшенню часу
перевезення до міст проведення Чемпіонату, стане оптимізація руху
поїздів та реконструкція проблемних ділянок залізничного руху. Але ж в
такому випадку держава могла зробити замовлення на виготовлення вагонів
та локомотивів в середині країни, а не брати черговий валютний кредит,
збільшуючи і без того великий зовнішній борг України та фінансуючи
закордонні підприємства.
Аеропорти
Гучні заяви про надможливість новозбудованих терміналів у Львові,
Харкові і Донецьку можуть залишитись у мріях теж років на 10, принаймні
до того часу, коли авіаційний ринок не буде лібералізований. Це та
основна проблема, яка впливає на прихід нових авіакомпаній, розвиток
конкуренції на ринку, стимулювання пасажиропотоку. Сьогодні банально
думати про збільшення пасажиропотоку з регіонів, коли пропозиція лише
одна – 700-1000 грн. за квиток в одну сторону по Україні.
Виграє той, хто завчасно купує квитки на авіаційний
транспорт, користується спецпропозиціями авіакомпаній. Монопольне
становище кількох компаній, що діють на ринку, не дозволяє пришвидшити
бажання українців літати. Доступ інших компаній (лоу-кост перевізників,
іноземних компаній, як це поширено в європейських країнах) на маршрути
залишається неможливим, через зацікавленість самих посадовців – така
інформація неодноразова з’являлася на шпальтах українських ЗМІ.
Таким чином, можливості сучасних аеротерміналів
можуть бути заморожені на роки, через відсутність пасажирів. Масштаби
львівського та донецького терміналів передбачають потік пасажирів у 2-5
млн. на рік, тоді як зараз ці показники навіть до 1 млн. не дотягують.
Польща, у свою чергу, реально оцінила можливості
пасажиропотоку в регіональних аеропортах (який значно вищий за
український), а тому новий термінал у Вроцлаві будується саме з
урахуванням експертної оцінки і за своїми масштабами менший за
українські авіаворота у Львові та Донецьку.
^^ Не
маючи достатній пасажиропотік Україна за бюджетні гроші будує нові мега
термінали. Площа нового терміналу у Львові — 43 тис. кв. м, бюджет
будівництва — 175 млн долл. Для порівняння площа нового терміналу у
Вроцлаві 40 тис. кв .м, ціна будівництва —108 млн. долл.
Дивною залишається і позиція першого бюджетного
перевізника України Wizz Air, представники якого заявляють, що відміна
деяких рейсів по Україні спричинена небажанням конкурувати з іншими
компаніями через занепокоєнням про їхні збитки при виконанні конкуруючих
рейсів. Постає запитання, що являє собою конкуренція для цієї компанії,
і де при цьому навчають враховувати можливості свого конкурента?
Останнім часом дивують і заяви та обіцянки керівників
нашого уряду. Залучення молодих спеціалістів (переважно студентів) до
роботи в терміналах із заробітною платою не менше 6000 грн., звучить
занадто мрійливо. Також не до кінця зрозуміле питання з нестачею готелів
у Донецьку, яке якимось чином пов’язане з переговорами з авіакомпаніями…
Самі ж перевізники зацікавлені у збільшенні рейсів між
містами-учасниками Євро-2012, а тому така заява передбачає ніщо інше, як
рекомендувати вболівальникам зупинятися в готелях Києва чи інших містах.
Авто
В організації громадського транспорту також особливих
змін поки не чути. Міські автобуси та тролейбуси, замовлені у
вітчизняного ЛАЗу, мають досить багату комплектацію, в т.ч. оснащуються
кондиціонерами. Але пасажири навіть в новому транспорті змушені
страждати від спеки, оскільки кондиціонерами або не вміють
користуватися, або не вмикають їх для економії палива. Деякі маршрути
залишаться у розпорядженні перевізників з парком "Богданів", також
відомих у нас в країні та за її межами як "Marshrutka".
^^ В
нових євролазах є кондиціонер, але його не вмикають через економію
палива
Організація таксо-сервісу у Борисполі також не
виправдала своїх очікувань. Затверджена вартість перевезення до центру
Києва насправді дещо завищена від тої, яку можна заплатити перевізнику,
що не співпрацює з аеропортом. Чого очікувати в інших містах — поки
невідомо.
Складається враження, що прагнучи до Європи, українці
забувають про організацію сервісу, який направлений в першу чергу на
якість обслуговування, задоволення потреб клієнта, який наступного разу
скористається ним ще раз. Але так думають в Європі, у нас — "сьогодні,
все і зразу".
Таким чином, якщо в світі споживач поставлений перед
вибором, в Україні вболівальники та гості перед фактом. Адже ми давно
вже звикли говорити "Що є – те й маємо, що маємо – тим користуємось і
пропонуємо вам".
