В 2018 году парк МАУ включал сразу семь дальнемагистральных самолетов: три Boeing 777-200ER и четыре Boeing 767-300ER. Авиакомпания использовала их для работы своей хабовой модели, совершая прямые рейсы из Киева в Нью-Йорк, Торонто, Дели, Бангкок и Пекин.
В 2019 году флот планово покинули два Boeing 767-300ER, а сеть маршрутов начала сокращаться — еще до начала пандемии COVID-19 МАУ решила отказаться от полетов в Пекин, а затем в Бангкок в рамках программы оптимизации расходов.
Кризис на авиарынке, связанный с коронавирусом, привел к прекращению регулярных полетов по всем дальнемагистральым маршрутам МАУ. А ее дальний флот сократился еще на два авиалайнера.
«В марте 2020 года по согласию с лизингодателем два Boeing 777-200ER были отправлены на хранение в Испанию. В дальнейшем, по инициативе лизингодателя, договора лизинга данных воздушных судов были прекращены, и их исключили из регистра воздушных судов Украины», — рассказали avianews.com в МАУ.
Таким образом, сейчас за МАУ числятся один выпущенный в 2005 году Boeing 777-200ER UR-GOA и два Boeing 767-300ER: UR-GEA 1991 года выпуска и UR-GED 1993 года выпуска. Какие перспективы и возможности это открывает для авиакомпании?
Boeing 777-200ER
Борт UR-GOA поступил в МАУ самым первым из серии 777 и был самым новым — 2005 года производства, тогда как два выведенных самолета выпущены в 2001 году. Он был оснащен новым бизнес-классом, где кресла раскладывались в кровати, экранами развлекательной системы в каждом кресле и даже имел антенну для обеспечения доступа в интернет в полете. И хотя последняя опция так никогда и не была активирована, самолет позволил значительно поднять уровень сервиса и предложить продукт, который многие именитые авиакомпании имели уже не один год.
Однако у данного борта есть одна проблема — неработающий двигатель, из-за чего самолет стоит на хранении в аэропорту Борисполь с конца 2019 года. Тогда, в декабре, авиакомпания сообщила: «Необходимость временно вывести самолет из эксплуатации возникла после плановой проверки двигателя и выявления неисправности, которая предусматривает его полную замену. Решение принято после подтверждения необходимости замены производителем двигателя Pratt & Whitney».
Если посмотреть предысторию UR-GOA, то окажется, что он летал в российской авиакомпании Orenair и 11 февраля 2016 года совершил аварийную посадку сразу после взлета в Панта-Кане из-за пожара двигателя. Когда стало известно, что после завершения карьеры в Orenair борт передадут МАУ, в авиационном сообществе долго обсуждалась безопасность использования самолета после такого инцидента. Однако в авиакомпании заверяли, что двигатель на самолете заменили.
Но такая недолговечная работа обновленной силовой установки может поставить под вопрос дальнейшее использование самолета. При заключении длительных договоров сухого лизинга как в данном случае, авиакомпания обычно несет ответственность за техническое состояние самолета. Именно поэтому до передачи воздушного судна специалисты внимательно его проверяют — если все огрехи выявить до подписания документов о приеме-передаче, ответственность за их устранение несет лизингодатель.
Так, например, произошло с четвертым Boeing 777-200ER для МАУ, который авиакомпания отказалась брать, поскольку двигатели не соответствовали условиям поставки.
Однако после принятия UR-GOA МАУ взяла на себя ответственность и, судя по всему, теперь за свой счет должна ремонтировать или менять двигатель, который проработал менее 2 лет. Для модели 777 такой вид ремонта оценивается в миллионы долларов США.
В результате вернуть неисправный самолет лизингодателю нельзя, т.к. обычно для этого нужно его согласие, а дорогостоящий ремонт в текущих условиях вряд ли можно назвать целесообразным.
К тому же наличие всего одного Boeing 777-200ER будет создавать определенные неудобства для планирования расписания. Самолет имеет значительно большую вместимость по сравнению с Boeing 767-300ER — примерно на 100 кресел, и если борт нужно будет по той или иной причине вывести из расписания, это сразу создаст множество неудобств как для авиаперевозчика, так и пассажиров, сотня которых не сможет улететь по купленным билетам.
Boeing 767-300ER
Оставшиеся два Boeing 767-300ER достались МАУ от «АэроСвита», а их возраст приближается к трем десяткам. Это означает как большие расходы на техническое обслуживание, так и устаревшие пассажирские салоны. Помимо того, что там нет кресел-кроватей в бизнес-классе и индивидуальных развлекательных систем, схема размещения в эконом-классе довольно плотная 2+4+2 — обычно ее используют чартерные перевозчики, из-за чего в салоне довольно тесно.
Это делает подобный продукт не очень конкурентоспособным. Поэтому МАУ и планировала постепенный вывод 767 из флота к концу 2020 года и их замену на 777 или другие более современные авиалайнеры.
Boeing 767-300ER можно было бы оставить в парке на переходной этап перезапуска полетов, однако с полетами в США могут возникнуть определенные сложности. Федеральная авиационная администрация США (FAA) ввела требования по наличию специальных передатчиков, а ими данные авиалайнеры не оснащены. И целесообразность обновления почти 30-летних машин практически минимальная.
Резюме
Текущее состояние рынка, флота МАУ и экономическое положение авиакомпании говорят о том, что если дальнемагистральная сеть прямых рейсов из Украины и будет восстановлена, то явно не в том объеме, что была до начала кризиса.
Некоторые маршруты могут взять на себя возрастные Boeing 767-300ER в виду неясных перспектив ремонта оставшегося 777. Однако с учетом восстановления рынка и усиления конкуренции, МАУ, если не предпримет попытку улучшить продукт, проиграет битву за пассажира. А сделать это можно только путем использования более новых самолетов с современными салонами.
Следите за тем, что происходит с авиацией в эти непростые времена в Telegram, Twitter, Facebook и Instagram. Подписывайтесь сейчас!
