В 1992 году МАУ начинала полеты как полносервисный перевозчик с иностранными инвестициями, занимаясь перевозками пассажиров из точки в точку. После ухода с рынка «АэроСвита» в 2013 году МАУ сделала ставку на активное развитие трансфера через Киев, а затем начала дрейф в сторону лоу-кост модели, последовав тенденциям на европейском рынке.
Сейчас МАУ, как говорит ее президент, старается не давать бюджетным авиаперевозчикам слишком легкой жизни и снижает для этого тарифы. Как изменилось видение сервиса авиакомпании за последние годы и к каким новациям готовиться пассажирам — во второй части интервью с главой МАУ Юрием Мирошниковым.
— В последнее время МАУ провели ряд изменений сервиса, которые были направлены в сторону лоу-кост модели. Что это дало?
Последнее время — это последние пять лет. Первым нашим шагом в сторону лоу-кост модели была отмена бесплатного питания и замена его платным по запросу и заказу в феврале 2014 года. Дальше, каждый год, в эконом-классе на среднемагистральных рейсах мы делали в эту сторону два-три шага. Какой именно эффект принесло каждое конкретное действие — изменение правил провоза ручной клади или введение платы за изменение места — это закрытая коммерческая информация, однако экономический эффект точно положительный.
С точки зрения необходимости такого рода шагов — они логичны и последовательны именно потому, что нарастает физическое присутствие лоу-костов, с такими же методами и подходами, расширяется эмоциональное восприятие пассажирами такого рода подходов и такой модели. И тот психологически приемлемый уровень цены за билет, которую пассажир готов платить, не оставляет авиакомпании никакого другого выбора.
Если предположить, что на сегодняшний день модель сервисного пакета МАУ была такой же, как 6 лет назад, с бесплатным питанием, бесплатными посадочными, с тем количеством мест багажа и ручной клади, мы бы не могли предлагать билеты по тем ценам, которые предлагаем сегодня. Цена билета снизилась за 6 лет и на 32% ниже, чем в 2013-м году. Это означает, что мы сделали бы более благоприятной почву для все новых и новых десятков рейсов лоу-костов, потому что они бы видели — к ним идет пассажир в большом количестве. Мы стараемся не дать им слишком легкой жизни, практически демонстрируя возможность ценовой конкуренции с лоу-костами на равных. Сам проверял и многократно слышал отзывы о ситуациях, когда билеты на МАУ были дешевле, чем билеты на лоу-кост. Есть достаточно оснований говорить о системности такой ситуации, особенно ближе к дате вылета, когда лоу-косты начинают закручивать «ценовые гайки».
— Какую долю имеют дополнительные сервисы в общей структуре доходов МАУ?
4,2%. Но, например, изменение политики провоза ручной клади улучшило показатель пунктуальности, соответственно, уменьшило затраты авиакомпании. От таких вещей мы получаем комплексный эффект.
— Все нововведения касались в основном урезания бесплатного сервиса. Стоит ли ожидать расширения сервиса?
Речь идет не о урезании сервиса, а о том, что он перестает быть включенным в тариф. Есть и питание, и возможность выбрать место, получить посадочный в аэропорту, перевезти больше ручной клади. Меняется то, что включено, а что нет. Мы идем не только по пути лоу-костов, но и смотрим на наших коллег — классических авиаперевозчиков, потому ввели семейство тарифов, которое предусматривает три уровня: Lite, Standard и Premium. Раньше мы говорили: тариф за $20-50 не включает ничего, а тариф за $800 долларов в эконом-классе включает все. Сегодня может быть ситуация, когда пассажир может выбрать самый дешевый билет за $50, не включающий ничего, так и за $150, включающий все услуги. Или, например, билет, не включающий ничего, может стоит $500, тогда как включающий все — $800. Все зависит от того, какой пакет выберет пассажир. Там отличаются параметры, например, возможность изменения дат, условия возврата и другие, по которым пассажир может предпочесть купить билет без багажа за $500, а не переплачивать и покупать такой «гибкий» пакет за $800 с услугами, которые ему не нужны
Это одно из крайних наших новшеств, которые позволяют систематизировать предложение четко и понятно. Пассажиру доступен весь спектр сервиса эконом-класса, только он может его купить в виде максимального пакета Premium, в который все включено, или купить Lite и докупить услуги отдельно.
— Некоторые перевозчики вводят бортовую систему развлечений с раздачей контента по Wi—Fi на мобильные устройства пассажиров или предоставляют доступ в интернет на европейских рейсах. Стоит ли что-то подобное ждать у МАУ?
На сегодня конкретного плана, что мы введем услугу с такой вот даты, нет, но мы думаем над тем, чтобы дальше совершенствовать в этом плане свой продукт. С одной стороны, технологии не стоят на месте и становятся проще, дешевле и легче. Когда-то 15-20 лет назад мониторы, провода, наушники весили очень много, и это был вес, который авиакомпания все время возила с собой, а оборудование было достаточно невостребованным на коротких рейсах. Сегодня, например, на рынке уже доступны легкие Wi-Fi роутеры для салонов самолетов. Еще недавно это решение было дорогим, сейчас стало дешевле, в будущем оно будет стоит еще меньше, потому не могу исключать, что рано или поздно такой сервис запустим и мы.
На сегодня мы уже продвинулись к решению всех разрешительных вопросов для оказания на борту самолетов услуг по доступу в Интернет с помощью Wi-Fi. Необходимое оборудование установлено в наших Boeing 777, однако мы не имеем права им пользоваться без внесения соответствующих законодательных и регуляторных изменений, а затем получения многочисленных разрешений, лицензий, оформленных в Украине. Поэтому запустим Wi-Fi и дадим доступ в интернет на Boeing 777, отработаем услугу на дальнемагистральных рейсах, где это наиболее востребовано, и будем всерьез рассматривать целесообразность такого рода сервиса на среднемагистральных рейсах.
— Есть уже точная дата запуска Wi—Fi на Boeing 777?
Точной даты нет, все, что зависит от нас, мы сделали: установили и протестировали оборудование — оно работает. Теперь идет достаточно сложный бюрократический процесс, в котором есть некий прогресс. Насколько я знаю, правительством уже утвержден диапазон частот, старый не включал рабочую частоту оборудования наших самолетов. Теперь в этом диапазоне частот необходимо получить лицензию, а для этого нужно идти по почти курьезному пути — привлечь фирму-посредника, потому что лицензию может получить только бизнес, у которого не менее 30% сотрудников имеют телекоммуникационное образование. Мы, как авиакомпания, не можем выполнить такое условие, а значит не можем получить эту лицензию. Т.е мы должны найти фирму-посредника из 10 человек, у которых будет трое сотрудников-телекоммуникационщиков.
— После ведения новых правил провоза ручной клади пассажиры начали жаловаться на невозможность дополнительного провоза товаров Duty Free, продажа которых является одним из источников дополнительного дохода аэропортов. Планируете ослабить эти требования?
Это вопрос распределения выгоды. Пассажир проходит контроль с ручной кладью, а затем покупает в Duty Free все что угодно. Он приходит с этим на борт, приносит дополнительный вес, забивает багажные полки. Магазин Duty Free заработал на нем хорошие деньги, а авиакомпания только потратила. В старой системе координат у нас не было возможности сказать пассажиру: «Подожди, мы так не договаривались. Мы договаривались о провозе ручной клади с дамской сумочкой, портфелем или чем-то подобным, но не мешков Duty Free». Система координат поменялась, и теперь мы говорим, что именно является ручной кладью. За провоз всего, что свыше нормы, пассажир должен заплатить. В этой ситуации почему мы должны делать исключения для товаров, купленных в аэропортах?
Мы ценим и уважаем наших коллег по логистической цепочке из магазинов Duty Free в аэропортах всего мира, но мы понимаем, что привозим им пассажиров. Они делают на этом бизнес. Мы тоже хотим, чтобы нам как минимум компенсировали затраты — речь не идет о заработке. По-моему, это справедливо.
— Многие авиакомпании, что том числе airBaltic, которая как и МАУ работает по схожей гибридной модели, используют большую норму ручной клади 8 кг, а не 7 кг. МАУ будет увеличивать разрешенный вес?
Сейчас мы не планируем ничего расширять. Мы проводили много исследований, где сопоставляли веса и габариты. Если взять и выстроить в один ряд с десяток авиакомпаний и их политику в отношении ручной клади, то политика МАУ далеко не самая жесткая. Мы достаточно либеральны в плане габаритов. Есть кто-то, у кого больше габариты чем у нас, есть кто-то, у кого меньше. Есть кто-то, у кого больше габариты, но меньше вес. Т.е. вы можете провезти более объемный чемодан, условно говоря, с воздушными шариками, но не можете провезти маленький портфель, заполненный книгами.
Наверное, это было бы преступно и антиконкурентно, если бы все авиакомпании договорились и сказали, вот такой размер, вот такой вес, вот такая цена, и мы все делаем это одинаковым. Завтра на это отреагирует чиновник из украинского или европейского антимонопольного комитета и скажет, что мы совершили картельный сговор. Мы не договариваемся, каждый смотрит и принимает свои собственные решения, с учетом компоновки самолетов, специфики маршрутной сети, конкурентной среды.
Например, наши калибраторы в аэропорту установлены с лимитом толерантности — на 5 см больше нормы, и это указано там. Когда пассажир очень сильно возмущается, что у него там что-то не проходит, он нарушает уже увеличенные габариты. Наверное, необходимо было посмотреть в условиях билета и правилах перевозки на эти габариты. Мне кажется, что наши пассажиры почему-то считают, что при полете на МАУ у них «по-любому» сойдет.
Когда они идут на рейс лоу-коста, то понимают, что там разговор короткий — take it or leave it (бери или оставь, — прим.). И сантиметры там будут считать с точностью до десятых долей.
— Пассажиры в базовом аэропорту Борисполь, мягко говоря, не довольны качеством бизнес-зала МАУ. Как планируется менять ситуацию в этом направлении?
Я тоже не очень доволен этим бизнес-залом. Перед майскими праздниками, улетая из Борисполя, даже не смог там найти себе свободного места, чтобы проверить электронную почту и выпить чашку кофе. Сейчас у нас ничего не планируется, но, мне кажется, что совместно с аэропортом Борисполь мы должны что-то с этим делать. Возможно, стоит пересмотреть категории пассажиров, которых допускают в эти залы.
В последнее время выпускающие кредитные карты компании позволили их клиентам бесплатно посещать бизнес-залы, и при этом не нужно быть пассажиром бизнес-класса. Пускай это будет, но при проектировании аэропортов и расчете площадей для бизнес-залов проектанты делали определенные расчеты, какой процент пассажиров летит бизнес-классом, как эти пассажиры будут распределены по времени суток. В «Борисполе» открыли три зала, все было хорошо, все помещались, а потом, когда оказывается, что у половины пассажиров эконом-класса есть банковские или другие карточки, дающие им право входа в бизнес-зал, мест, конечно, перестало хватать.
— Возможно, стоит открыть свой бизнес-зал?
Будущее покажет, но пока что этого не планировали. Если бы он у нас был, то имел небольшую эффективность использования. Это связано с тем, что сейчас у МАУ две волны прилетов и вылетов, а значит два раза по 2-3 часа из 24 часов в сутки он был бы востребован, а остальное время стоял пустой. Т.е мы пока что по экономике масштаба не можем обосновать наличие собственного бизнес-зала и его эффективную загрузку.
— Есть вероятность появления программы поощрения трансфера через Киев с предоставлением отелей в столице по льготной цене или проведением экскурсий, как это практикуют Qatar Airways или Turkish Airlines?
Мы бы с удовольствием такую возможность рассмотрели, но, наверное, это из разряда тех проектов, когда реально нужна синергия нескольких поставщиков. Мы точно не планируем платить за гостиницу для транзитных пассажиров из своего кармана, т.к. не настолько хорошо для этого зарабатываем. И я не думаю, что Qatar Airways или Turkish Airlines платят за эту гостиницу. Скорее всего, это некая договоренность на уровне муниципальных властей или государственная политика, когда все не только говорят, но и хотят развивать хабовый транзитный аэропорт, и хотят привлекать туристов в свой город, понимают, если этот человек переночует, то у авиакомпании расширяются возможности – привлечь пассажира, что этот человек, придя в бесплатную гостиницу, пойдет где-то поужинает, зайдет в сувенирный магазин, может, ему понравится город, страна, и он прилетит уже именно сюда, и уже заплатит за гостиницу, за экскурсии, оставит еще больше денег.
Т.е. существует хорошая мотивация для того, чтобы каким-то образом это профинансировать и сделать — это к вопросу о государственной поддержке транзита. Возможно, государство должно освободить эту гостиницу от налогов за то, что она дает бесплатные номера, или как-то субсидировать. Т.е. отель должен каким-то образом быть заинтересован и мотивирован в том, чтобы предоставлять такие услуги.
Но на сегодня у нас в стране, за исключением достаточно эффективного взаимодействия между МАУ и аэропортом Борисполь, к сожалению, отсутствуют другие условия для развития транзита. К этому пока не присоединились ни гостиницы, ни фирмы, обеспечивающие автобусные перевозки. Частично подключилась «Укрзализныця», запустив поезд в аэропорт, но это еще не интермодальные перевозки. Чтобы такого рода перевозки стали реальностью, через аэропорт должна проходить железная дорога, и на вокзале в аэропорту делали бы остановки поезда из Харькова, Запорожья, Днепра, Львова. И людям бы не пришлось ехать до железнодорожного вокзала в Киеве и делать там пересадку. Пассажир садился бы в поезд в своем городе, выходил в аэропорту Борисполь и улетал. Это работает не во всем мире, но в действительно крупных успешных хабах это реализовано.
На данный момент МАУ сосредоточилась на плане действий, необходимых для сохранения и дальнейшего развития сетевой модели, в которой заинтересованы все. На это направлены наши усилия и ресурсы.
