В авиации многое не на поверхности. К сожалению, из-за этого обыватели поверхностно воспринимают многие процессы в авиакомпаниях и аэропортах. Рождаются досадные заблуждения. В этом контексте хотелось бы подробнее поговорить о техническом обслуживании (ТО) самолетов. Ведь мало кто знает насколько это сложная и жестко зарегулированная сфера. Тему раскрываем в соавторстве с техническим директором МАУ Александром Шафиевым.
ТО воздушных суден (ВС) напрямую касается безопасности, как приоритета номер один в авиации. Здесь все безапелляционно – если ты не можешь вести бизнес, не обеспечив безопасность, ты не летаешь. Потому каждая уважающая себя компания акцентирует на квалификации технического персонала и соответствии ТО международным стандартам. Как известно, в МАУ сфера ТО выведена под крыло дочерней компании «МАУ Техник». Сегодня это крупнейшая в Украине площадка, обслуживающая лайнеры иностранного производства как во флоте МАУ, так и других украинских перевозчиков. За всем этим стоит колоссальный кропотливый труд, требующий высочайших навыков и постоянного обучения.
Работа «под роспись»
Каждый техник «МАУ Техник» имеет специальное свидетельство (лицензию) на проведение технических работ на авиатранспорте, в которой зафиксирован уровень компетенций. Существуют свидетельства трех основных типов, от низшего до высшего уровня: А (эй), В (би), С (си).
Лицензия А предполагает проведение самых простых, четко предписанных производителем работ. Специалисты с категорией В уполномочены проводить более сложные манипуляции, ведут поиск неисправностей и утверждают самолеты в эксплуатацию. При этом, данная категория делится по специализациям: В1 – это работы с механизмами и двигателями, В2 – электроникой и радиооборудованием. Обладатели категории С – это люди с очень большим опытом, аналитическим мышлением и глубинными знаниями во всех областях ТО.
Свидетельства выдаются на 5 лет, в течение которых инженеры обязаны подтверждать свой уровень, постоянно наращивая практический опыт. К примеру, если полгода инженер по каким-то причинам не выполнял определенный вид работ, ему придется проходить специальную стажировку. В МАУ Техник инженеры и техники ведут историю личного опыта, фиксируя все свои работы электронной подписью в специальной системе AMOS. Да, персонал сдает любую выполненную работу на самолете под личную подпись. И подпись обязательна как после замены деталей, так и по итогу простых осмотров узлов и агрегатов. Такая практика позволяет в любой момент сделать выборку по любому работнику и определить объем и качество проделанных им работ.
Обязательное повторное обучение
Специфика еще и в том, что инженеры получают лицензии на определенные типы самолетов. Даже если типы самолетов очень близкие, например, Boeing 737 Classic и 737 NG для перехода на обслуживание более современного судна необходимо полгода подготовки – теоретической и практической. При этом, получив лицензию, инженеры обязаны поддерживать необходимый уровень знаний. У нас есть программа так называемого «повторного обучения», которую необходимо проходить на постоянной основе раз в два года. Сюда входят дисциплины, которые имеют принципиальную важность для безопасности самолета. Почему принципиальную? Потому что они вычленены с учетом реальных трендов и рисков. В том числе повлекших когда-то происшествия в авиации. Так, обязательное обучение затрагивает психологические и физиологические аспекты принятия решений, специфику соединения электрических цепей самолетов, нормы безопасности при проведении работ с топливными баками, особенности эксплуатации дальнемагистральных самолетов с двумя двигателями.
Во флоте МАУ на данный момент выполняет полеты пять дальнемагистральных ВС – три Boeing 777 и два 767. Это самолеты с двумя двигателями, и их обслуживание требует особого внимания. Дело в том, что длительное время дальнемагистральная авиация использовала компоновку с четырьмя двигателями. Связано это было все с теми же мерами безопасности, риском отказа двигателей над океаном и тд. Но, рынок начал стремительно двигаться к удешевлению авиаперевозок, что не смогло не сказаться на подходах в авиастроении. Производители начали переходить на двухдвигательную компоновку, изменять философию и правила техобслуживания широкофюзеляжных ВС. Соответственно, МАУ двигается четко в русле данных технических трендов.
Особенности ТО самолетов
Программа обслуживания самолетов формируется на основании специальных данных от завода-производителя. У каждой авиакомпании программа обслуживания своя, поскольку зависит от целого ряда факторов. Например, принимается во внимание количество и длительность полетов каждого отдельного ВС, а эти параметры у каждого перевозчика отличаются. Особенности ТО определяет и место базирования флота: географические, климатические особенности этой территории. Формируя программу ТО при учете всех факторов, ни в коем случае не превышаются интервалы обслуживания, рекомендованные производителем.
Если говорить о техобслуживании самолетов МАУ предметнее, следует начать с того, что компания эксплуатирует 4 типа воздушных судов: Embraer, Boeing 737NG, Boeing 767 и Boeing 777. Конечно же, у каждого из них своя отдельная программа техобслуживания с множеством нюансов и особенностей. Наш сертификат по техническому обслуживанию дает право проводить полный цикл техобслуживания Boeing 737 NG и Embraer, а также чеки Boeing 767 и 777 за исключением глубинных, «тяжелых» ТО. Этот момент связан прежде всего с ограниченной площадью ангара, в который нужно обязательно загонять широкофюзеляжные борта для выполнения «тяжелых» форм ТО. Потому основательное («базовое») ТО такие самолеты проходят на технических станциях за рубежом.
У МАУ есть единая тенденция обслуживания для всех бортов — мы не выполняем так называемые «тяжелые» чеки, с наиболее серьезными работами по ТО, в период летней навигации. То есть, мы выстраиваем программу ТО каждого самолета таким образом, чтобы в высокий сезон флот демонстрировал свой максимальный КПД перевозя пассажиров, а не простаивая на ТО.
Существуют плановые и внеплановые ТО самолетов. Плановые – периодические проверки конструкции и систем ВС различной «глубины» инспекций. Их периодичность зависит от комбинации количества лётных часов, количества полётов/циклов, и от календарного возраста самолёта. Внеплановые – устранение дефектов, замечаний, выполнение обязательных и необязательных доработок и модификаций ВС, прочие работы.
В общем и в целом для всех ВС МАУ
Раз в два дня выполняется проверка и тестирование самолета и его основных систем. Примерно раз в полтора-два месяца выполняется более глубокий объем работ по проверке самолета и его систем. Примерно раз в полтора года выполняется углубленное ТО, с разборкой закрытых зон доступа к элементам конструкции, сложными тестами и сложными проверками систем. При чем, обслуживание это не по определенному шаблону, а индивидуально комбинируется для каждого отдельного борта, с учетом его возраста, истории ТО и эксплуатации. В зависимости от конкретного самолета при плановом углубленном чеке могут обнаружить, что есть смысл сделать некоторые работы раньше срока в комплексе.
Первые глубинные чеки на новом самолете могут занимать 5-6 дней, и это без необходимости замены запчастей и отсутствии неполадок. Суда постарше уже требуют большего времени и их чеки иногда длятся по пару месяцев, в зависимости от серьезности работ и сроков на логистику необходимых запчастей. А вот чеки раз в два дня требуют всего около 2 часов. Помимо этих обязательных работ перед каждым вылетом выполняется предполётная инспекция самолета. Визуальная – на течи, отсутствие повреждений конструкции самолета/двигателей, и проверка/тестирование оборудования и систем самолета. Эту инспекцию выполняют пилоты, которые летят в данный конкретный рейс. В целом, на любом самолете МАУ техническое обслуживание выполняется не реже чем 15 раз в месяц, каждые два дня.
Авиатехника продумана таким образом, что о большинстве возможных неполадок оповещают сами системы самолета. Как правило, глубинное вмешательство касается более сложных технологических вещей, для проверки которых необходимо специальное оборудование, или сложные комплексные действия квалифицированного персонала. Чем больше налетал самолет, чем он старше, тем больший объем работ по ТО на нем необходимо выполнять. Поэтому, с точки зрения безопасности полетов, новый самолет ничем не отличается от старого. Просто однажды наступает момент, когда стоимость ТО начинает превышать стоимость «заработка» данного конкретного самолета, и пропадает экономический смысл в его эксплуатации.
Контроль от производителя и авиавластей
Также немаловажно, что анализ надежности проводится не только авиакомпаниями, но и самим производителем самолетов, который регулярно собирает статистику и обрабатывает данные о состоянии ВС. В результате, на основании собственных наблюдений, замечаний и пожеланий перевозчиков, производитель проводит анализ и может выступить с рекомендациями по доработкам. По обязательной процедуре эта информация транслируется не только авиакомпаниям, но и авиационным властям разных стран. Они, в свою очередь, с учетом специфики доработки и возможных рисков, могут утвердить ее обязательной для всех ВС определенного типа.
Учитывая то, что мы в Украине эксплуатируем американские Boeing и бразильские Embraer, мы соблюдаем нормативы не только Госавиаслужбы, но также Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA), и Авиационной администрации США (FAA, Federal Aviation Autority). Таким образом, МАУ очень плотно зарегулирована разнообразными международными нормами безопасности.
На сегодняшний день «МАУ Техник» имеет сертификат организации по техническому обслуживанию выданный властями Украины. При этом, ведется работа, чтобы получить сертификат EASA на обслуживание самолетов иностранных перевозчиков, который фактически откроет украинскую техническую площадку европейскому рынку.
