Безопасность полетов украинских авиакомпаний вызывает сомнения и у самих пилотов, и у госорганов. Но из-за растущих объемов перевозок для менеджмента компаний на первом месте не безопасность, а конкуренция

Уволенный из компании Аэросвит пилот Сергей Молодой в начале августа публично заявил — летать самолетами этой авиакомпании небезопасно. По его словам, опасность заключается в том, что руководство Аэросвита осуществляет давление на летный состав: пилотов заставляют летать ночью больше восьми часов и плохо кормят.

Самое худшее — администрация наказывает командиров авиасудов за любую задержку рейса. Даже если это вызвано объективными причинами, например, проверкой технического состояния самолета.

"В Баку я потребовал проверить работу бортовых счетчиков, которые барахлили. Если бы я этого не сделал, произошла бы авария, — рассказывает Молодой. — За двухчасовую задержку рейса мне объявили выговор".

Подобных инцидентов у Молодого было четыре. Вынесенные ему выговоры послужили формальной причиной для увольнения пилота. Но сам он считает, что все дело в его активной профсоюзной деятельности. Руководство крупнейшого украинского авиаперевозчика в недоумении. "Заявления Молодого вызваны тем, что он несчастлив, что его уволили, — сообщил Корреспонденту директор Аэросвита Арон Майберг. — Мы вообще в шоке от того, что читаем в прессе о нашей компании в последнее время! Все обвинения в наш адрес необоснованны и неправдивы".

Участники отечественного рынка пассажирских авиаперевозок конфликт между администрацией и профсоюзом Аэросвита считают неприятным для имиджа компании, но не настолько серьезным, чтобы забить тревогу.

"Есть авиакомпании с уровнем проблем, значительно превышающим проблемы Аэросвита, например, компания Украинские средиземноморские авиалинии (UмАir). Там под угрозой сам уровень безопасности полетов, а не социальное обеспечение работников", — уверен Владимир Гайдамака, шефпилот авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ).

В конце июля Государственная авиационная администрация при Министерстве транспорта (контролирует безопасность авиаперевозок отечественных авиакомпаний) не выдала летную лицензию UмАir. Однако руководству компании удалось на следующий же день в судебном порядке приостановить это решение.

Кто прав в данной ситуации, стороны решат в суде в сентябре. До этого времени, госорган не может никому запретить летать. Даже если это будет небезопасно для пассажиров. Руководство UмАir утверждает, что Госавиаадминистрация пытается запретить им летать, чтобы устранить их как конкурентов на рынке пассажироперевозок. Логика в этом есть. Ведь на долю четырех украинских компаний приходится 85% авиаперевозок. Если учесть, что Аэросвит и Донбассаэро объединились, вопрос о конкуренции встает особенно остро.

В Украине объем пассажироперевозок ежегодно растет на 30%. И отечественным авиакомпаниям серьезную конкуренцию составляют зарубежные. Поэтому всякое слово, сказанное о том или ином авиаперевозчике, имеет силу, выраженную в деньгах.

Конфликт интересов

Молодой признается, что сложившийся конфликт вызван его принципиальной позицией как главы профсоюзного комитета Аэросвита. По словам пилота, он на протяжении нескольких лет не боялся вступать в полемику с руководством компании и отстаивать интересы сотрудников. Однако последние призывы Молодого не нашли отклика у дирекции Аэросвита. Пилот требовал выполнения пунктов коллективного договора, а именно ежегодного увеличения зарплаты сотрудников компании на 3% и разработки для них жилищной программы.

Молодой призывал руководство не заставлять пилотов летать ночью по 1012 часов, а также говорил о необходимости кормить их в рабочее время три раза, а не два.

"Начиная с Нового года, за мной внимательно следили, — рассказывает уволенный пилот. — Просто чтобы подловить меня на чемто, а потом уволить". Свою правоту Молодой собирается отстаивать в суде и обещает в сентябре организовать забастовку пилотов Аэросвита.

Он надеется, что его поддержат минимум 30 % сотрудников компании. То есть из 150-ти пилотов бастовать согласятся 3050 человек.

Хотя полной уверенности в этом у Молодого пока нет. И не удивительно, ведь по его же словам, сотрудники Аэросвита работают, как и положено, не больше 160 часов в месяц, зарплаты получают вовремя. И самое главное, зарплаты немаленькие — $4-5 тыс. в месяц. Для сравнения, российские пилоты получают — $ 6 тыс., китайские — $7 тыс., американские — $11 тыс.

Директор Аэросвита добродушно улыбается и заверяет, что никаких проблем с профсоюзами у них нет. "Молодого мы уволили, потому что он систематически нарушал дисциплину и не отвечал нашим квалификационным требованиям", — пояснил Майборг. По его заверениям, на этот шаг им было пойти сложно. Ведь для подготовки пилота необходимо потратить $20 тыс. и ежегодно выкладывать от $8 тыс. до $15 тыс. на поддержание профессионального уровня.

Ненужная огласка

Поддерживает Молодого Конфедерация свободных профсоюзов Украины. Ее председатель Михаил Волынец пообещал поставить в известность о конфликте с Аэросвитом Международную организацию труда и Международную конфедерацию профсоюзов. "Это подпортит репутацию Аэросвита на международном уровне", — не сомневается Волынец.

Независимый эксперт компании Инфомост Вячеслав Коновалов считает, что если забастовка все же состоится, это негативно отразится на работе авиационной компании. "Сейчас катастрофически не хватает самолетов. Если сорвут хотя бы два-три рейса, то сбой в работе получится серьезный, — рассказывает Коновалов. — Ведь пассажиропоток ежемесячно растет на 15-20%". Возможные убытки для компании в таком случае могут составить $200-300 тыс. ежедневно.

Как бы там ни было, сейчас дела у Аэросвита идут неплохо. На прошлой неделе компания заключила договор об инвестировании 10 млн. грн. в Донбассаэро, что фактически означает покупку этого авиаперевозчика. А также подписала контракт с американской компанией Боинг на поставку 14-ти самолетов новой генерации Boeing 737 NG. Самолеты Аэросвит получит в течение 2008-2015 годов.

По словам Николая Марченко, экс-председателя Госавиаслужбы, государственный реестр насчитывает 1.500 самолетов. Изношенность этого авиапарка составляет более 70%. Эксплуатировать его можно максимум еще 15 лет.

На большинстве внутренних маршрутов курсируют украинские 50-местные самолеты Ан-24 и российские 100-местные Як-42, которые достались Украине еще в советские времена.

Кроме обновления парка, отечественные авиакомпании занимаются другими новациями. К примеру, Аэросвит планирует увеличивать количество летных экипажей в компании. Только в этом году у авиаперевозчика появятся 16 новых летных составов. "У наших пилотов хорошее настроение, — говорит Майберг. — Ведь у них высокие зарплаты, они летают на хороших самолетах. А география полетов постоянно расширяется".

В Госавиаадминистрации говорят, что их недавние проверки не выявили у Аэросвита никаких нарушений. А министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский и вовсе пафосно заявил, что полеты самолетами украинских авиакомпаний нынче абсолютно безопасны.

Нет дыма без огня

Киевлянка Олеся Олешко о своем отдыхе в Анталии вспоминает с удовольствием. Однако это приятное событие омрачил перелет в Турцию на самолете отечественной авиакомпании.

"Месяц назад мы летели чартерным рейсом UmAir, — рассказывает Олешко. — Мало того, что и туда, и обратно рейс задержали на три часа, мы столкнулись с невероятным хамством в этой компании".

Чтобы узнать, почему задерживается рейс, пассажирам пришлось поскандалить с руководством UmAir. "Нам говорили, это еще ничего. Бывает, рейсы задерживаются на восемь часов. Но ведь от этого страдает мой отдых. Из десяти дней путевки три уходит на перелет. Это не нормально", — возмущается Олешко.

UmAir неоднократно становилась героем новостей. Причина — не только многочисленные поломки самолетов и задержки рейсов: в 2003 году самолет UmAir с испанскими миротворцами на борту разбился в Турции. Тогда погибли 62 пассажира и 12 членов экипажа.

В 2006 году самолет этой компании совершил аварийную посадку из-за отказа системы координации. В том же году — еще одна аварийная посадка из-за неисправности шасси. В 2007-м авиалайнер UmAir поднялся в воздух с неисправными дверями аварийного выхода.

А в самолете, на борту которого летел министр иностранных дел Арсений Яценюк, отказал двигатель. 25 июля Госавиаадминистрация не выдала UmAir сертификат
на эксплуатацию. "Наша внеплановая проверка выявила, что пилоты и бортпроводники этой компании работают от 14-ти до 24-х часов в сутки при норме 12 часов, — объяснил причины глава Госавиаадминистрации Анатолий Колесник. — Техническое состояние воздушных судов компании не соответствует международным и национальным стандартам".

Комиссия отметила частые случаи поломок, которые приводят к значительным задержкам рейсов. Однако UmAir удалось в Хозяйственном суде Киева приостановить решения госоргана. Больше того, суд не разрешил Госавиаадминистрации запрещать летать любой украинской компании до того, как в сентябре не состоится судебное разбирательство между UmAir и Госавиаадминистрацией.

"Даже если UmAir лишат лицензии, она сможет перекинуть рейсы и самолеты на свою другую компанию Буковина, у которой есть сертификат на эксплуатацию", — прогнозирует Коновалов. Но руководство UmAir сдаваться не намерено. Все претензии оно решительно отметает и расценивает действия Госавиаадминистрации как попытку устранить предприятие с рынка воздушных перевозок.

"Нашу компанию уже десять раз проверяли в этом году, а наших конкурентов — ни разу, — заявил президент UmAir Родрига Мерхеж. — На нас идет давление со стороны Николая Рудьковского и господина Колесника. Они лоббируют интересы наших конкурентов". В случае прекращения лицензии UmAir конкурентам будет чем поживиться. Ведь Украинские средиземноморские авиалинии являются единоличным пользователем хорошо загруженных маршрутов из украинской столицы в восточном направлении — в Казахстан, Узбекистан, Иран, Сирию, Ливию.

Разговоры о конкуренции не случайны. Из 13ти отечественных компаний, выполняющих пассажирские авиарейсы, на долю четырех — Аэросвит, МАУ, Донбассаэро и Украинские средиземноморские авиалинии — приходится 85% всех перевозок. Если учесть объединение Аэросвита и Донбассаэро, круг участников рынка сузится еще больше. А рынок пассажироперевозок в Украине сейчас на подъеме.

"В нашей стране он ежегодно растет на 30%, в то время как в европейских странах этот рост составляет не больше 35%, — говорит Коновалов. — Естественно, нужно следить за безопасностью вдвойне. А в профессиональность украинских пилотов я верю, несмотря на все последние скандалы".