Техническое обслуживание пассажирских самолетов: как авиакомпании обеспечивают безопасность

0
Техническое обслуживание самолета в ангаре Lufthansa Technik во Франкфурте
Техническое обслуживание самолета в ангаре Lufthansa Technik во Франкфурте. Фото: Lufthansa

Если в полете случается какая-то поломка, то остановиться и заменить двигатель или другую деталь не выйдет. А падение может обернуться жертвами и многомиллионными убытками для авиакомпании. Именно поэтому в авиации существует сложная система организации летной годности и технического обслуживания. avianews.com с помощью авиационного инженера разобрался, как авиаторы делают так, чтобы самолеты без лишних проблем и безопасно доставляли пассажиров в нужные города.

Как авиакомпании организовывают техническое обслуживание?

Техническая эксплуатация – это большая и в то же время малозаметная сфера деятельности, которая делится на два направления: поддержание летной годности и техническое обслуживание. И это не одно и то же, как многим кажется.

Ситуацию с самолетами можно грубо сравнить с владельцем автомобиля и СТО. Владелец несет ответственность за техническое состояние машины, должен вовремя проходить техническое обслуживание (ТО) и иметь техталон, резину по сезону и т.д. Но техническое обслуживание он делает на специализированном СТО. Так и в авиации, только все гораздо сложней и зарегулированней.

Каждый самолет имеет своеобразный паспорт — cертификат летной годности. Задача организации по поддержанию летной годности – обеспечение этого сертификата. С этой точки зрения она является владельцем самолета и несет ответственность за то, чтобы авиалайнер соответствовал всем требованиям летной годности.

Организация по поддержанию летной годности (Continuing Airworthiness Management Organization – CAMO, инженеринг) — как правило, подразделение авиакомпании. CAMO разрабатывает программу технического обслуживания, которая утверждается в авиационных властях.

Деятельность организации включает планирование ТО в соответствии с программой, контроль дефектов, в том числе отложенных, выполнение директив летной годности от авиационных властей и сервис-бюллетеней производителя, различных модификаций, отслеживание наработок компонентов и двигателей, расшифровка полетной информации, учет различных повреждений.

САМО на основании своей программы технического обслуживания формирует отдельные заказы на ТО, которые передаются в организацию по техническому обслуживанию.

Организация по техническому обслуживанию может быть как подразделением авиакомпании, так и независимой организация по ТО, так называемая MRO-организация (Maintenance Repair Overhaul).  Она выполняет заказанные работы уже непосредственно на самолете, после чего выпускает допуск к эксплуатации – так называемый CRS – Certificate of Release to Service. Самолет не может эксплуатироваться, если у него нет действующего CRS.

Чем отличается ремонт от технического обслуживания?

В интернете можно встретить сообщение вроде «Вот ангар, в котором авиакомпания ремонтирует свои самолеты», но это не совсем корректно. Конечно, и ремонтирует тоже, но надо понимать, что ремонт самолета – это событие нештатное, то, чего в идеале не должно быть.

Понятие ремонта, как правило, применяется к ремонту структуры, когда что-то клепается, заменяются элементы планера, ставятся заплатки-даблеры, вносятся какие-то изменения в конструкцию. То есть это следствие какого-то нештатного происшествия типа повреждения на земле, коррозии, усталостных трещин и т.д.

Техническое обслуживание по своей сути превентивное. С момента выпуска самолета и в процессе эксплуатации постоянно идут деградационные процессы, и смысл ТО – найти следствия этих процессов и устранить их до того, как они станут угрожать безопасности. Строго говоря, перед тем, как столкнуться с проблемой безопасности, придется пробить забор экономической эффективности. То есть пренебрежение ТО в первую очередь приводит к финансовым потерям.

Самый простой пример – эксплуатация колес. Самолетные колеса изнашиваются примерно за месяц. При нормальном износе колесо отправляется на завод-изготовитель, и шина восстанавливается путем наварки резины, и так можно делать до пяти раз. Но если вовремя не поменять колесо, то потом его не возьмут в ремонт. То есть можно полетать подольше на изношенном колесе, но потом его придется выбросить, и это выйдет себе дороже.

Различные агрегаты либо имеют свой ресурс и с определенной периодичностью должны меняться, либо эксплуатируются по состоянию. Эксплуатация по состоянию делится на два вида: с контролем параметров и до отказа.

Эксплуатация по состоянию – контролируются определенные параметры работы этого агрегата, и если они выходят за границы – то его пора менять. Контроль может быть как с помощью тестов или встроенных систем мониторинга для электронных систем, так и в ходе различных инспекций или неразрушающего контроля для механических агрегатов и планера. Например, во время обслуживания по C-check самолет разбирают до структуры, и если обнаруживают коррозию или что-то еще вне допусков – тогда уже делают ремонт.

Эксплуатация до отказа, как правило, касается электронного оборудования. Современные системы авионики часто имеют системы самоконтроля, и в случае отказа выдают сообщение, мол, дальше без меня. Отказ изолируется, и за счет дублирующих систем самолет может продолжать эксплуатироваться дальше. То есть отказ не сопровождается никакими искрами, дымом или безумно работающими приборами, просто выводится сообщение об отказе fault message – переключение на другую систему – летим дальше. Такой подход позволил реализовать политику MEL — полетов с неисправностями.

Какие виды технического обслуживания самолетов существуют?

Техническое обслуживание делиться на два вида: линейное и базовое.

Линейное ТО проводится без снятия самолета с эксплуатации, не требует глубоких разборок или инспекций. То есть проводятся работы по поддержанию самолета в исправном состоянии, обслуживание систем — заправка двигателей маслом, смазки, замена фильтров, устранение дефектов.

Базовое ТО проводится в ангаре и с большей периодичностью: тысячи часов налета, годы. Сюда же включены работы, требующие серьезных разборок, такие как структурные ремонты или замена стоек шасси.

Еще ТО можно разделить на плановое, неплановое и специальное. Неплановое ТО – это как правило, устранение дефектов, выявленных в ходе планового ТО. Специальные виды ТО – это различные проверки после столкновения с птицами, попадания молний, жестких посадок и т.д. Так что если вылет задерживается по техническим причинам – это не повод для паники, просто люди делают свою работу, и времени простоя самолета не хватает, чтобы ее завершить до вылета по расписанию.

Что делают между рейсами?

Между рейсами современный самолет, как правило, не проходит ТО. Пилоты выполняют предполетную инспекцию Pre-flight inspection (PFI), другими словами, walk-around – обход воздушного судна. Если возникает какая-либо проблема, было какое-либо замечание в полете или что-то найдено на земле (следы птицы или изношенное колесо, например), то на самолет вызываются инженеры, которые должны эту неисправность устранить.

Как часто проводят техническое обслуживание самолетов?

Необходимые работы определяются наработкой самолета в часах или циклах, или календарными сроками и выполняются с определенной периодичностью. САМО может собирать задания в группы, так называемые чеки, а может просто собрать все подходящие работы в один рабочий пакет.

Название форм ТО – то есть чеков – может быть совершенно разное, мы же помним, что программу ТО составляет CAMO самостоятельно, и называть чеки они могут как угодно: Daily, Weekly, 48H, 7D, 15D, 30D, Z-check, S-check, A-check, C-check, 6Y, 12Y и т.д. В общем, дело творческое.

Минимальной формой ТО является, как правило, Daily check, то есть ежедневный чек, который обычно выполняют во время ночного простоя самолета. Юридически он действует 48 часов, но компании стараются делать его раз в сутки, чтобы был запас по времени, если, например, самолет застрянет в транзитном аэропорту по погоде, или срочно придется менять расписание. Этот чек, в основном, смотровые работы, доливка масла, проверка колес/тормозов.

Примерно раз в неделю делается сервис-чек, то есть более детальные проверки, сервис некоторых систем, проверка аварийного оборудования (инженерами, бортпроводники проверяют его перед каждым вылетом).

Чем больше периодичность, тем больше объем работ. А-чеки выполняются раз в несколько сотен часов налета, и могут быть либо линейным, либо базовым ТО. С-чеки выполняются с периодичностью от года и более. Например, на устаревшем уже Boeing 737-300 Classic С-чеки делают с кратностью 4000 часов налета, а на более современном Airbus A320 периодичность меряют в годах.

В целом, чем современнее модель самолета, тем реже делают чеки, легче проверки, и тем больше они перемещаются от базового к линейному ТО. На Boeing 737 Classic А-чеки делаются с периодичностью кратной 250 часам налета, и часто работы требовали ангара или долгого простоя. На Airbus A320 такие работы проводятся раз в 750 часов и как правило на стоянке, а тесты многих систем не требуются вообще – самолет сам все о себе напишет.

В чем разница в техническом обслуживании советских самолетов и западных?

Cо времени массовой эксплуатации советских самолетов сменились два-три поколения гражданских лайнеров. То есть Ту-154 есть смысл сравнивать с практически ушедшими на пенсию Boeing-727 или 737-200, а даже 30-летние Boeing 737-300 – это уже другой уровень.

В целом, в советской технике обращалось меньше внимания на экономические аспекты эксплуатации, и это главная причина того, почему она осталась тупиковой ветвью эволюции.

Было намного больше ресурсных агрегатов, которые просто менялись на очередной форме ТО. Советские конструкторы не стремились сокращать вес всеми доступными способами, поэтому планер имел избыточную прочность, и коррозия не представлялась такой большой проблемой, как на современных самолетах. Из багажников Ту-154 на форме, а это раз в 300 часов, выгребали 300-500 литров воды, после чего коррозию устраняли молоточком, веничком, совочком – любой западный инженер от такого пришел бы в ужас. Поэтому сами формы имели больше плановых работ и меньше внеплановых.

Поскольку все советские самолеты были более-менее унифицированы под крылом «Аэрофлота», а советская электроника, в частности системы встроенного контроля, оставляли желать много лучшего, эксплуатация требовала концентрации знаний на матчасти.

Западные самолеты могут сильно отличаться в пределах одной модели из-за кастомизации под конкретную авиакомпанию, а у всех операторов свои процедуры, поэтому для работы с ними критически важно уметь разбираться во всевозможной технической документации, приходится быть немного юристом и экономистом.


Следите за тем, что происходит с авиацией в эти непростые времена в TelegramInstagram, Google News. Подписывайтесь сейчас!