Авіафорум - авіаційний форум

Смотрел перелёт Ницца - Париж.
Так оказывается у них 22 прямых рейса в день!!! И все на А318...А320.
Неужели там такой огромный пассажиропоток?
Есть данные о загруженности пассажирских кресел у Эир Франс?

И цена от 225 долл RT со сборами, что для европы довольно мало.
Я начинаю понимать почему у них такие громадные убытки.

"Чистые убытки Air France за I полугодие 2009-2010 ФГ составили €573 млн."
Малейшее снижение спроса - и миллионы в трубу
Может, им следует получше заняться оптимизацией расписания?
У нас только между миллионниками по 3..4 рейса в день, да и то полупустые летают.
Я только теперь понял почему европейцы считают, что авиарынок украины имеет большой потенциал.
Может, у кого-то есть мысли по этому поводу?

Не слід забувати про TGV, як конкуренцію авіа.

popTAB писав:Не слід забувати про TGV, як конкуренцію авіа.

На поезде - 6 часов пути. Это уже побольше, чем самолёт на 3...3,5 часа.
А с учётом он-лайн регистрации и того больше.

Кроме того - тогда вообще не понятно как они забивают столько рейсов.

Це яскравий приклад як літак виграє конкуренцію в залізниці. Перше - ціна, вона там не така висока - подивіться на сайті компанії - за місяць вперед ціна протягом тижня рідко сягає вище 100-150 Є.Переважна кількість паксів - люди, постійні клієнти, що регулярно мусять кататись в столицю з бізнесовими справами і купують регулярно велику кількість квитків. Кількість квитків на TGV по співмірній ціні мізерна, зазвичай вона в 2 рази вища. По друге, частота рейсів з Орлі та Деголя - рейс що дві години, що є супер і виграє від TGV. По друге - онлайн реєстрація. Крім того там є прекрасна конкуренція з Easyjetом (по 60-70 Є RT). Пасажиропотік там є завжди і він практично стабільний, я думаю його й кризою не розженеш. Ну і на останок, Air France більшість своїх "далеких" польотів таки виконує через Париж, таким чином вони фактично дуже оперативно розкидають клієнтів по всіх кутках Франції. Проте повно й негативу, кількість не завжди переростає в якість - французькі порти є одними з найгірших в світі, а сама компанія дуже часто страждає від того - і втрати багажу, і відверте хамство та непрофесіоналізм персоналу і тд і тп...

Ніца не останнє Французьке місто, крім того багато летить туди через хаб в CDG.
Чи 6 годин їхати чи 3 летіти? Ну якщо людина не хоче щоб її обмацали з голови до ніг, відібрали воду, не дали побровзати і подзвнити - велкам он борд (air).

Був досвід польотів VIE-GRZ і аналогічного rail. VIE як хаб, а не початкова точка подорожі.
По грошах - майже одинаково. Але як приємно застрягти у вагоні-ресторані з віденським штруделем, чаєм з медом, а не "халявним" круасаном що нагадує по смаку макдональдс і розчинною кавою.

popTAB писав:Ніца не останнє Французьке місто, крім того багато летить туди через хаб в CDG.
Чи 6 годин їхати чи 3 летіти? Ну якщо людина не хоче щоб її обмацали з голови до ніг, відібрали воду, не дали побровзати і подзвнити - велкам он борд (air).

Був досвід польотів VIE-GRZ і аналогічного rail. VIE як хаб, а не початкова точка подорожі.
По грошах - майже одинаково. Але як приємно застрягти у вагоні-ресторані з віденським штруделем, чаєм з медом, а не "халявним" круасаном що нагадує по смаку макдональдс і розчинною кавою.

За 3 часа спокойно долетаешь, а потом 3 часа наслаждаешься штруделем и чаем в кафе.
Хотя Вы правы - кому что нравится. А на счёт обыска, отбора воды - для украины это практически не проблема.
Служба безопасности максимум попросит не брать воду на борт. Но далее что вы с ней сделали никто не проверяет.
Да и обыск чисто формальный. Восновном - это снять куртку.

gast писав: Крім того там є прекрасна конкуренція з Easyjetом (по 60-70 Є RT). Пасажиропотік там є завжди і він практично стабільний, я думаю його й кризою не розженеш. Ну і на останок, Air France більшість своїх "далеких" польотів таки виконує через Париж, таким чином вони фактично дуже оперативно розкидають клієнтів по всіх кутках Франції. Проте повно й негативу, кількість не завжди переростає в якість - французькі порти є одними з найгірших в світі, а сама компанія дуже часто страждає від того - і втрати багажу, і відверте хамство та непрофесіоналізм персоналу і тд і тп...

Ничего себе - ещё и изиджет 8..10 рейсов в день. 32 рейса в день между городами одной страны (550...600 км) и причём не между самыми большими городами. Каждый француз три раза в год должен посетить Париж и наоборот. Это как Мекка???

Я невольно провожу аналогию с Киев - Симферополь (аннексирован Россией) (летом самый напряженный участок), но он не идёт ни в какое сравнение. Хотя с каждым годом ситуация всё лучше и лучше.

popTAB писав:Ніца не останнє Французьке місто, крім того багато летить туди через хаб в CDG.
Чи 6 годин їхати чи 3 летіти? Ну якщо людина не хоче щоб її обмацали з голови до ніг, відібрали воду, не дали побровзати і подзвнити - велкам он борд (air).

Був досвід польотів VIE-GRZ і аналогічного rail. VIE як хаб, а не початкова точка подорожі.
По грошах - майже одинаково. Але як приємно застрягти у вагоні-ресторані з віденським штруделем, чаєм з медом, а не "халявним" круасаном що нагадує по смаку макдональдс і розчинною кавою.

а чого три летіти? там же всього 600 км??

Гість писав:а чого три летіти? там же всього 600 км??

А час на реєстрацію, перевірку на безпеку, добирання до аеропорта в 40км від міста і аналогічно по прильоту (зал.вокзали то в містах).

Доречі отак навскидку подивився лише на Люфтганзу: Берлін-Мюнхен 12 пар за добу,
Берлін-Франкфурт 15(!) пар за добу, Берлін-Дюссель - 9 пар за добу. І це не рахуючи ні AirBerlin, ні Germanwings та компанії. Ціна до 100 Є за RT, що набагато нижче за регулярну ціну залізниці за ту саму подорож, і літаки переважно класу А 320. По суті всіх таких паксів можуть перевезти 3 ІСЕ, і відстані там не такі й великі, і виграш по часу не настільки значний, проте виїжджає Люфтганза і Ко на низькій ціні, відносній пунктуальності і частоті.

Але зважте на те, що не всі внутрішні рейсу Lufthans'и - прибуткові. Більшіть з них - це feeder flights, котрі існують для підвозу пасажирів до міжнародних/міжконтинентальних рейсів, саме котрі і є прибутковими. Lufthansa може "дозволити" собі втрачати кошти на внутрішніх рейсах, компенсуючи витрати за рахунок міжконтинентальних рейсів та маршрутів типу MUC-LWO, FRA-MSQ, MUC-DOK, де витрати еквівалентні рейсам MUC-BCN, FRA-LON, проте вартість квитків переважно у 3-4 рази більша.

made_in_ukraine писав:Але зважте на те, що не всі внутрішні рейсу Lufthans'и - прибуткові. Більшіть з них - це feeder flights, котрі існують для підвозу пасажирів до міжнародних/міжконтинентальних рейсів, саме котрі і є прибутковими.

Только тогда бы они поставили CRJ какой-нибудь, а не А320. Да и пустили бы их не через 1 час, а через 2 часа. Вобщем-то при стыковке на межконтинентальный рейс 1 час особой роли не играет, а для наполнения самолёта было бы очень неплохо.
Не думаю, что авиакомпания будет поддерживать заведомо убыточное направление с такой частотой.

Мені здається, що на внутрішніх Люфтганза втрачає не так багато, як прийнято думати, якщо бюджетники літають в прибуток при ціні грубо в 30-35 Є в один бік, то Люфтганза тут доволі непогано жирує. Літаки переважно завжди заповнені не менше 70 відсотків. Нагадую - ціна від 99 Є, крім того в більшості німецьких портів Люфтганза не лише базовий перевізник, а й співвласник окремих терміналів, зі своїми службами і всіма решта привілеями. На сьогодні стратегія люфтганзи така, що йде на відмову від маленьких посудин, менше 100 паксів, куди діватимуть дрібноту - питання відкрите, проте щось мабуть відпаде, щось віддадуть в лізинг дрібним підрядникам типу Contact air, може Cirrus, а може заснують щось дочірньо-регіональне по "вищих цінах" туди де ніхто не літає і з новим лейблом. Тепер про вигоду - вигода є там, де є монополія, Мюнхен Київ, Мюнхен Львів, і тд і тп, де ціна така, яку ставить компанія і без розмов. Для порівняння візьмемо Мюнхен-Львів 299 Є і Мюнхен - Нью-Йорк, 649 Є. Питання на засипку - на якому рейсі виграємо більше?
Крім того, додамо, що Люфтганза може страждати тільки на коротких маршрутах по західній Європі, де товчуться стада бюджетників, а на інших напрямках робить, що собі хоче, тому й криза їх зачепила, але мабуть не найбільш.

gast писав: На сьогодні стратегія люфтганзи така, що йде на відмову від маленьких посудин, менше 100 паксів

Т.е. всё-таки пытаются увеличить прибыль за счёт увеличения объёмов и снижения цены (использование больших самолётов), а не за счёт расширения сети в "мелкие" города.
Оставляют этот кусок рынка компаниям типа Днепроавиа.

Эир Франс тоже не летает на маленьких самолётах. Но при этом у них громадные убытки.

Получается, что крупные европейские авиакомпании зинтересованы в более позднем присоединении к "открытому небу" Украины не менее МАУ и Свита.

khai писав:Получается, что крупные европейские авиакомпании зинтересованы в более позднем присоединении к "открытому небу" Украины не менее МАУ и Свита.

Справа в тому, що ті самі компанії свою нішу на українському ринку вже "забили", вони ж і працюють в Києві ну і ще деінде по дрібниці в основному як "підвіз" паксів до інших маршрутів, можливо більш дорогих. Відкрите небо їм нічого такого не принесе, ну збільшать частоту ще можливо на один-два рейси, але без фанатизму. А от бюджетники різних мастей, і дочірня Люфтганзі Germanwings, мабуть і AirBerlin, і навіть Air Baltic, думаю, радо б розширили мережу.

gast писав: Справа в тому, що ті самі компанії свою нішу на українському ринку вже "забили", вони ж і працюють в Києві ну і ще деінде по дрібниці в основному як "підвіз" паксів до інших маршрутів, можливо більш дорогих. Відкрите небо їм нічого такого не принесе, ну збільшать частоту ще можливо на один-два рейси, але без фанатизму. А от бюджетники різних мастей, і дочірня Люфтганзі Germanwings, мабуть і AirBerlin, і навіть Air Baltic, думаю, радо б розширили мережу.

Как раз бюджетники сильно перетянут на себя прямой пассажиропоток, который значительно больше транзитного.
С ценами визз и райан на остальные аваиакомпании есть смысл покупать только акционные билеты.
Бизнес- паксов это не касается. Там разница в 200...300 долл. практически не влияет на выбор перелёта. Основной параметр - сроки и время.

Ну знаєте, це як міряти, наприклад австріяки щонайменше на рейс зі Львова саджають не менше 70 відсотків власне транзитних паксів, крім того, ціна на багато транзитних напрямків нижча від ціни власне польоту по маршруту Львів-Відень. Далі, Райан ніколи не літатиме на Україну по причині високих аеропортових зборів (зрештою то не та компанія, яку б хотілося бачити в нас на ринку, постійні спекуляції і трюки, маса прихованих зборів робить їх дуже мало привабливими...), ще би й Візз звідси не прибрався, що було б плачевно. Крім того не секрет, що вже й зараз багато компаній скидають ціни і стають набагато привабливішими за бюджетників, наприклад МйАУ до Франкфурта, Чехи та Малєв на багато інших маршрутів, ціни стають набагато гнучкішими і того важко не помітити, навіть Льот і той скинув ціни на сполучення на Україну та назад, також на транзит, мало не вдвічі порівняно до минулого року. І причина не лише в кризі. Конкуренція - річ прикольна.
Прихід бюджетників ж призведе до того, що той сегмент, який зараз просто не літає, бо немає чим - їздять автобусами, поїздами тощо, пересяде на літаки через вигідну ціну і незрівняний виграш часу. Я вже не раз чув, що автобусним компаніям що їздять в Німеччину увірвався смачний шмат, їздять тільки ті, хто катастрофічно боїться літати, або мають гори багажу. Останнім цвяхом в гробик автобусників були б рейси якогось бюджетника Київ (Львів можливо й в більшій мірі)- Дрезден (Ляйпціг, Берлін), Нюрнберг (Штуттгарт).
Найкращою іллюстрацією пересадки паксів з бусів на літак є зараз рейс Львів-Дортмунд.

gast писав:Крім того не секрет, що вже й зараз багато компаній скидають ціни і стають набагато привабливішими за бюджетників, наприклад МйАУ до Франкфурта, Чехи та Малєв на багато інших маршрутів, ціни стають набагато гнучкішими і того важко не помітити, навіть Льот і той скинув ціни на сполучення на Україну та назад, також на транзит, мало не вдвічі порівняно до минулого року. І причина не лише в кризі. Конкуренція - річ прикольна.

Просто кроме открытия рейсов ещё необходимо и прибыль получать. Иначе вся затея не имеет смысла
А при стоимости перелётов как у Визз они врядли получат прибыль. Хотя уже полтора года на рынке.
Не получится ли так, что какой-то период побудут низкие цены и акции, а потом перевозчикам придётся поддерживать цены не ниже определённого уровня, и оптимизировать расписание.
И всё вернётся на круги своя: цена от 200...250 долл. И пара рейсов в день.

Как с направлением Киев-Москва.
Ещё весной - летом у многих перевозчиков спокойно можно было купить билет по 110...130 долл. со сборами РТ.
Сейчас эта цифра поднялась до 200..210 долл. Осталась только Роза и Сибирь. Да и они потихоньку поднимают цены.
А потом могут поступить как Визз с внутриукраинскими рейсами - отменить из-за отсутствия спроса.

Крупные компании приобретут конкурентов, которые находятся в сложном финансовом положении, и впоследствии уберут их с "ненужных" маршрутов.

Я не чіпатиму Москву, тому що там все не так просто, як здається. Мене більше цікавить Європа. Для прикладу найдешевший спосіб дістатися по найкоротших маршрутах Львів-Дрезден чи Львів-Берлін поки що є поїзд з пересадками (ну або автобус) і вартує то все в найдешевшому варіанті під 120 Є RT. Далі по зростаючій до 240. Як на мене, то ціна на переліт до 200 Є за півторагодинний переліт на нормальному літаку, не фантомасі та його європейських аналогах, цілком конкуретноздатна. Візз же свою тактику оприлюднив - поки літаки себе не окуплять (а в планах це 3 роки), вони гонорово казатимуть, що сірі і немічні, живуть у збиток... Проте і вони, і GW визнають, що отримали то що очікували. Адже не буває ніколи так, щоб літак окупив себе за рік. В якості ілюстрації додам, що з усіх компаній, які скоригували і оприлюднили прогнози прибутку за рік, найбільшу суму задекларував... easyjet причому прибуток нормальний, не дивлячись на всі кризи. В тупому мінусі брітіш, автріяки - в них санація, чехи, майже на нулі малєв, льот, клм, та ейр франс.... Тут очевидна оптимальна модель ведення бізнесу на часи кризи, і це мабуть є недобюджетник, якимb і є easyjet, AirBerlin, Germanwings, AirBaltic.

gast писав: Візз же свою тактику оприлюднив - поки літаки себе не окуплять (а в планах це 3 роки), вони гонорово казатимуть, що сірі і немічні, живуть у збиток... Проте і вони, і GW визнають, що отримали то що очікували. Адже не буває ніколи так, щоб літак окупив себе за рік.

Мне кажется, что самолёт себя окупит не раньше, чем лет через 10.
Но ведь учитывается ещё его остаточная стоимость. И тогда картина существенно улучшается.
Значительное увеличение пассажиропотока может произойти только после интеграции Украины в Европу. Когда появятся стабильные экономические связи не только у единичных компаний.
А при снижении визового давления и туризм будет расти "не по дням, а по часам".
Евро 2012 сыграет на руку.

Основной вопрос, что сейчас внутри одной Европейской страны миграция населения в разы больше, чем в Украине (с высокой плотностью населения). Вот этого я не понимаю. Может это из-за того, что у меня работа связана с большим количеством поездок. И меня удивляет как люди могут выбираться из своего города 2 раза в год (1 раз летом на море и 2-й зимой в горы) Пока не изменится менталитет будет что-либо сложно сделать. Визз пытался расшивилить людей - показать что можно спокойно себе устраивать туры выходного дня без сильного удара по бюджету, но не сильно в этом преуспел.

Я просто несколько раз сам удивлялся, как при цене перелёта по крейзи Свита к концу дня ещё полно билетов по Украине. Хотя я сам раза 3 пересаживал людей с самолёта но поезд (даже билеты сдавали).
Это связано либо с низкой информированностью населения (бигборды висели по всей стране + видео + интернет реклама) либо просто с отсутствием пассажиропотока. А тут уже никакие акции не помогут.
Это на мой взгляд основная причина низкого спроса и сдерживание развития авиаперевозок.
Вопрос риторический - как научить людей не сидеть на месте? Тогда и лоукосты придут, и "плохие" полосы мешать не будут.