Авіафорум - авіаційний форум

https://avia.mstuca.ru/jour/article/vie ... 84/693.pdf

В зонах с менее загруженным воздушным пространством проводится CDO на протяженном участке полета. Потенциальный выигрыш от введения CDO в воздушном пространстве государств-участников Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) находится в промежутке от 50 кг до 150 кг
за полет [6], что равносильно экономии ежегодных финансовых затрат более, чем на 100 млн.
евро, а также уменьшению выбросов (эмиссии CO-2) примерно на 0,5 млн. т в год. Использование режима полета при постоянном снижении требует сотрудничества всех эксплуатантов для
получения наибольшей выгоды с учетом различных эксплуатационных условий

Sentry писав: ↑19 липня 2021, 22:41

alex.s писав: ↑19 липня 2021, 22:29 Сегодня тоже обратил внимание на своём рейсе. Снижались очень стремительно в Борисполь, ребенка первый раз за все наши полеты стошнило. В итоге кеп радостно сообщил, что на 40 мин опередили расписание, вылет на 10 мин раньше времени был.
Хотел посмотреть в ФР откуда было начало снижения, но рейс как раз пришелся на глюк радара.
Может новые вводные по эконимии топлива?

Практически уверен, что плавное снижение более эффективно по топливу, чем резкое. Как на авто, если до конца ехать быстро, а в конце - затормозить, то потратишь больше топлива, чем если просто убрать ногу с педали газа заранее.

Скорее перегруз диспетчеров, и они давали сегодня не оптимальные маршруты, а какие смогли.

Возможно и диспы.
В отношении плавного снижения вопрос сложный. Насколько я знаю, самое экономное идти на максимальном эшелоне до последнего, а потом резко на посадку. Когда-то пилотов Раяна на этом ловили. Не знаю, как это было у них в разрезе диспетчерского обслуживания. Могу ошибаться

alex.s писав: ↑19 липня 2021, 22:51 Насколько я знаю, самое экономное идти на максимальном эшелоне до последнего, а потом резко на посадку.

Примерно так я летел из Риги в Киев 3 года назад. По-моему, шли на 390-м эшелоне, а потом начал чувствовать, как будто спускаюсь лифтом. Долетели довольно быстро.

makor писав: ↑19 липня 2021, 22:47 https://avia.mstuca.ru/jour/article/vie ... 84/693.pdf

В зонах с менее загруженным воздушным пространством проводится CDO на протяженном участке полета. Потенциальный выигрыш от введения CDO в воздушном пространстве государств-участников Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) находится в промежутке от 50 кг до 150 кг
за полет [6], что равносильно экономии ежегодных финансовых затрат более, чем на 100 млн.
евро, а также уменьшению выбросов (эмиссии CO-2) примерно на 0,5 млн. т в год. Использование режима полета при постоянном снижении требует сотрудничества всех эксплуатантов для
получения наибольшей выгоды с учетом различных эксплуатационных условий

Постоянное снижение разное может быть...
Можно с небольшой вертикальной с 200 км от ВПП, а можно с приличной вертикальной со 100 км от ВПП.
И то, и то будет непрерывным, без "площадок".
Вопрос, какая схема экономней? Я думаю, вторая

alex.s писав: ↑19 липня 2021, 22:59 Можно с небольшой вертикальной с 200 км от ВПП, а можно с приличной вертикальной со 100 км от ВПП.

так там в документе есть схема. с CDO садятся плавнее.

makor писав: ↑19 липня 2021, 23:11

alex.s писав: ↑19 липня 2021, 22:59 Можно с небольшой вертикальной с 200 км от ВПП, а можно с приличной вертикальной со 100 км от ВПП.

так там в документе есть схема. с CDO садятся плавнее.

CDO - это профиль с постоянным снижением. Конечно он эффективнее снижения с площадками.
Я вам про другое говорю: постоянное снижение может быть с разными вертикальными скоростями. И начинаться на разных отдалениях от торца.
В вашем документе доказывается, что постоянное снижение лучше снижения, когда диспы дают несколько команд на снижение на разные высоты в зонах с активными полетами. Это и так ясно.

Сделаю для вас скриншот. С CDO оптимальнее снижаться медленно. Это видно по профилям снижения.

makor писав: ↑19 липня 2021, 23:31 Сделаю для вас скриншот. С CDO оптимальнее снижаться медленно. Это видно по профилям снижения.

2021-07-19_23-29.png

А я вам еще раз говорю, что второй профиль без CDO, это профиль, когда диспетчеры делают посадку меняя эшелоны снижения, делая профиль "прерывным". Мы обсуждаем масляное с деревянным.
В этом документе ничего не говорится про то, какой НЕПРЕРЫВНЫЙ профиль эффективнее:
НЕПРЕРЫВНОЕ снижение ближе к полосе с высокой вертикальной или НЕПРЕРЫВНОЕ снижение раньше с невысокой вертикальной.
В документе сравниваются только НЕПРЕРЫВНЫЙ и "ПРЕРЫВНЫЙ" профиль.

alex.s писав: ↑19 липня 2021, 23:47

makor писав: ↑19 липня 2021, 23:31 Сделаю для вас скриншот. С CDO оптимальнее снижаться медленно. Это видно по профилям снижения.

2021-07-19_23-29.png

А я вам еще раз говорю, что второй профиль без CDO, это профиль, когда диспетчеры делают посадку меняя эшелоны снижения, делая профиль "прерывным". Мы обсуждаем масляное с деревянным.
В этом документе ничего не говорится про то, какой НЕПРЕРЫВНЫЙ профиль эффективнее:
НЕПРЕРЫВНОЕ снижение ближе к полосе с высокой вертикальной или НЕПРЕРЫВНОЕ снижение раньше с невысокой вертикальной.
В документе сравниваются только НЕПРЕРЫВНЫЙ и "ПРЕРЫВНЫЙ" профиль.

О чем Вы спорите?
Глиссада - обычно 3 градуса, ее нужно выдерживать, иначе не попадешь на полосу.
Для этого на схемах Джеппсен опубликовано какую нужно держать вертикальную скорость в зависимости от путевой скорости, чтоб было 3 градуса. Например, для путевой скорости 140 узлов нужно держать вертикальную 743 фута в минуту и будешь точно на глиссаде. И логично что самое экономичное - начинать держать эти 743ф/мин как можно раньше, подобрав установившийся режим снижения, т.к. каждое изменение режима -это доп расход топлива.

Только это все голая теория - на практике ведь еще нужно и схему в горизонтальном профиле выдержать, запретные зоны, тип захода, погода, изменение ветра по высотам, другие самолеты, команды диспетчеров, слоты аэропортов и прочее прочее прочее - без знания ньюансов весь этот разговор "какие агрессивные пилоты" бессмысленен... Вот им делать нех кого-то по-агрессивить...

То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.

Mykyta писав: ↑21 липня 2021, 07:40

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.

Подозреваю, что аргументировано подтвердить не сможете

alex.s писав: ↑21 липня 2021, 09:37

Mykyta писав: ↑21 липня 2021, 07:40

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.

Подозреваю, что аргументировано подтвердить не сможете

Зможу, тому що і читав Єршова, і провів багато часу колись на російських авіаційних форумах, де ці теми обговорювалися. Відповідно, про це й кажу, що досвід дещо нерелевантний для України, особливо для сучасних літаків.

Mykyta писав: ↑21 липня 2021, 10:28

alex.s писав: ↑21 липня 2021, 09:37

Mykyta писав: ↑21 липня 2021, 07:40
Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.

Подозреваю, что аргументировано подтвердить не сможете

Зможу, тому що і читав Єршова, і провів багато часу колись на російських авіаційних форумах, де ці теми обговорювалися. Відповідно, про це й кажу, що досвід дещо нерелевантний для України, особливо для сучасних літаків.

Плиз...
Будет интересно узнать, как аэродинамика зависит от современности самолета

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Ну, ее ж потом нужно будет опять увеличивать, режим добавлять, качели туда-сюда... Конечно, в голой теории самая экономичная - это посадка Бурана с космоса до касания в режиме планера - но это ж "сферический конь в вакууме". Возможно у Ершова были рейсы на пустые аэродромы, визуальный заход "с прямой" и т.п. От самолета тоже зависит - точнее от движка, есть движки которые не любят малые режимы из-за срабатывания клапанов перепуска воздуха - а есть те кто этим не грешит - а есть еще требование не убирать режим полностью на заходе для облегчения возможного ухода на второй круг, короче, куча вводных...

Эхх, такая история ветки была. А теперь всё чистенько

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Здається, саме економія палива спричинила катастрофу ТУ-154 22 серпня 2006 року під Донецьком, з-за цього він пішов на обхід горозового фронту зверху. Чи розраховували вони на доплату, чи навпаки хтіли оминути догани у разі недостатньої економії, вже не пам`ятатаю, але сама ідея таких доплат виглядає загрозою безпеці польотів.

Dormice писав: ↑21 липня 2021, 18:11

alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.

Здається, саме економія палива спричинила катастрофу ТУ-154 22 серпня 2006 року під Донецьком, з-за цього він пішов на обхід горозового фронту зверху. Чи розраховували вони на доплату, чи навпаки хтіли оминути догани у разі недостатньої економії, вже не пам`ятатаю, але сама ідея таких доплат виглядає загрозою безпеці польотів.

Да, не хотели потерять бонусы за экономию, поэтому не захотели делать большой обход грозы, так как потребовалась бы дозаправка, как и в случае возврата в Анапу (такой вариант тоже рассматривался).
С точки зрения нас, пассажиров, конечно влияет на безопасность. Но авиация - это бизнес. Был большой скандал с Райяном, когда их самолеты садились с остатком ниже минимального из-за внутренней инструкции по экономии топлива.

По-моему, и Wizz тоже экономил так. Никогда не забуду снижение из Меммингена в Киев. При ясной погоде оно было было такое быстрое, что я думал, что все кишки вырву. Обычно снижаются так плавно на такой хорошей скорости, что и не чувствуешь, что снижаешься. А тогда была одна такая воздушная яма минут на 10-15, не помню ничего, кроме пакета и мысли, что больше летать я никогда не буду. После этого ни разу так не тошнило.

Вспомнил, как заходя на посадку в Стамбуле Туркишами на А333, уже где-то на полукилометрах высоты самолет как-то так нырнул, что мне реально показалось, что он просто чуть ли не остановился. Я и соседи даже инстинктивно за поручни схватились.