Люфтганза (LH)
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
З початком зимової навігації рейс Мюнхен-Сингапур-Джакарта скасовано. Якщо в когось є бронювання зі Львова чи Донецька до Сингапуру, раджу якомога швидше зв'язатись з офісом Люфтганзи і перебронювати через Лондон, якщо у вас немає шенгенської візи. Агенти наразі не мають вказівки не переброньовувати через інші аеропорти, окрім Франкфурта, тому поки що можуть retoure: LWO-MUC-LON-SIN (LH+LH+SQ). Зворотня подорож до Європи може бути переброньована на власний рейс SQ до MUC і потім до кінцевого пункту призначення. Звісно завжди є варіант перебронювання з Києва, але без відшкодування проїзду до Києва.
Re: Люфтганза (LH)
"Right to care" есть у пассажира всегда, то есть независимо от того, за сколько а/к вносит изменения или отменяет рейс. Под этим правом подразумевается предоставление гостиницы, питания, воды, звонка и т.д. Проблема в том, что в случае предупреждения пассажира более, чем за 2 недели, а/к нет смысла перебронировать пассажира на другой рейс, который, например, предусматривает ночевку в транзитном аэропорту, и оплачитвать гостиницу и другие rights to care, ведь можно просто вернуть стоимость билета. Но если следовать строгой трактовке директиве, то право решать как поступать есть только у пассажира, и если пассажир выберет новый маршрут с дополнительной ночевкой, то а/к обязана оплатить гостиницу.made_in_ukraine писав: Ні, такого права пасажир не має при подорожі, що змінилась за 15 і більше днів. Якщо а/к вносить зміни до рейсу більше, ніж за два тижні до відправлення, то юридично вона не несе жодної відповідальності за "треті витрати".
"треті витрати", то есть "consequential loss", вообще никогда и никем не компеснируются, даже если рейс отменили в аэропорту. А/к все равно сколько гостиниц, несвязанных перелетов или activities купил пассажир. Для возмещения таких затрат необходимо покупать страховку либо пакетные предложения билет+гостиница+авто+экскурсии, и только в таком случае а/к будет обязана перебронировать сопутствующие услуги или возместить их стоимость. Такие затраты не возмещаются ни в одном бизнес и любое договорное право специально исключает такие убытки.
В общем, главное знать свои права и требовать их соблюдения.
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
АндрейМ, дуже попросив би вас не вводити в оману пасажирів.
Пасажир набуває right to care лише і винятково у тому випадку, якщо виникають певні відхилення за 14 і менше днів до вильоту (і вони стосуються лише певнох категорії пасажирів; наприклад подорожуючи прямим рейсом з ПАР до Марокко ви такого права не маєте; у вас може бути можливість отримати таке право з огляду на customer service policy, але юридично такого права у вас нема). Це чітко окреслено в Директиві 261/2004. Якщо ваш рейс скасовано чи змінено час вильоту так, що ви повинні ночувати у аеропорту за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення, а/к не зобов'язана надавати вам послуг, котрі підпадають під категорію right to care. Прошу уважніше ознайомитись з відповідним законодавством та contract of carriage. Перебронювання на інші рейси у випадку irregularities за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення не є right to care, а виступає окремим пунктом відповідно до вашого contract of carriage і взагалі не прив'язне до Директиви 261/2004. Якщо схематично зобразити ситуацію, то вона виглядає ось так:
Скасування чи re-timing рейсу більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення:
ТАК: безкоштовне перебронювання на інший рейс тієї самої а/к; не вимагає авторизації керівника зміни.
безкоштовне перебронювання на рейс іншої а/к в межах альянсу; вимагає авторизації керівника зміни.
безкоштовне перебронювання на інший рейс іншої а/к; вимагає авторизації керівника зміни, але практикується надзвичайно рідко. У цьому випадку а/к, швидше всього, скаже, що місць немає, і запропонує в односторонньому випадку повне відшкодування квитка.
НІ: поселення у готель у зв'язку з тривалою стиковкою чи ночівлею. А/к намагатиметься доставити вас якомога швидше до кінцевого пункту призначення, оскільки ночівля збільшує ваші шанси не вилетіти у призначений термін, а отже, нові затримки трактуватимуться вже відповідно до Директиви 261/2004.
"Треті витрати" та "consequential loss" - різні поняття. Для а/к "треті витрати" - це витрати, котрі пов'язані з прямими витратами, котрі зазнає а/к для того, щоб доставити вас у кінцевий пункт призначення. "Сonsequential loss" - це прямі витрати пасажира, що настають у випадку затримок чи скасувань рейсу. Як такі, consequential loss компенсуються, якщо можете довести що збитків можна було уникнути, якби а/к вжила усіх заходів для їх усунення. Тут burden of proof лягає на плечі пасажира, котрий повинен довести неактивність а/к у вирішення вашої проблеми (а цього зробити практично неможливо, адже а/к завжди пропонує вам альтернативу відшкодування квитка та купівля нового квитка на новий рейс іншої а/к, що з юридичної точки зору не трактується як неактивність а/к у вирішення вашої проблеми). Тому ще раз попрошу не плутати діаметрально протилежні поняття.
Пасажир набуває right to care лише і винятково у тому випадку, якщо виникають певні відхилення за 14 і менше днів до вильоту (і вони стосуються лише певнох категорії пасажирів; наприклад подорожуючи прямим рейсом з ПАР до Марокко ви такого права не маєте; у вас може бути можливість отримати таке право з огляду на customer service policy, але юридично такого права у вас нема). Це чітко окреслено в Директиві 261/2004. Якщо ваш рейс скасовано чи змінено час вильоту так, що ви повинні ночувати у аеропорту за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення, а/к не зобов'язана надавати вам послуг, котрі підпадають під категорію right to care. Прошу уважніше ознайомитись з відповідним законодавством та contract of carriage. Перебронювання на інші рейси у випадку irregularities за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення не є right to care, а виступає окремим пунктом відповідно до вашого contract of carriage і взагалі не прив'язне до Директиви 261/2004. Якщо схематично зобразити ситуацію, то вона виглядає ось так:
Скасування чи re-timing рейсу більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення:
ТАК: безкоштовне перебронювання на інший рейс тієї самої а/к; не вимагає авторизації керівника зміни.
безкоштовне перебронювання на рейс іншої а/к в межах альянсу; вимагає авторизації керівника зміни.
безкоштовне перебронювання на інший рейс іншої а/к; вимагає авторизації керівника зміни, але практикується надзвичайно рідко. У цьому випадку а/к, швидше всього, скаже, що місць немає, і запропонує в односторонньому випадку повне відшкодування квитка.
НІ: поселення у готель у зв'язку з тривалою стиковкою чи ночівлею. А/к намагатиметься доставити вас якомога швидше до кінцевого пункту призначення, оскільки ночівля збільшує ваші шанси не вилетіти у призначений термін, а отже, нові затримки трактуватимуться вже відповідно до Директиви 261/2004.
"Треті витрати" та "consequential loss" - різні поняття. Для а/к "треті витрати" - це витрати, котрі пов'язані з прямими витратами, котрі зазнає а/к для того, щоб доставити вас у кінцевий пункт призначення. "Сonsequential loss" - це прямі витрати пасажира, що настають у випадку затримок чи скасувань рейсу. Як такі, consequential loss компенсуються, якщо можете довести що збитків можна було уникнути, якби а/к вжила усіх заходів для їх усунення. Тут burden of proof лягає на плечі пасажира, котрий повинен довести неактивність а/к у вирішення вашої проблеми (а цього зробити практично неможливо, адже а/к завжди пропонує вам альтернативу відшкодування квитка та купівля нового квитка на новий рейс іншої а/к, що з юридичної точки зору не трактується як неактивність а/к у вирішення вашої проблеми). Тому ще раз попрошу не плутати діаметрально протилежні поняття.
Re: Люфтганза (LH)
made_in_ukraine, прошу прощения, я не понял что Вы имели ввиду под "треті витрати", но Вы все-таки неправы в отношении "косвенных убытков" пассажиров... Они не коменсируются в принципе, чтобы и как бы пассажир не доказывал. Это практика договорного и гражданского права во многих юрисдикциях. Ведь, по сути пассажир заключает несколько контрактов и не ставит а/к в известность о том, что ему надо быть, например, в Токио именно в 8 часов утра, так как у него другой рейс или круиз или экскурсия, а время вылета/прилета специально выведено из-под контракта между а/к и пассажиром и не гарантируется а/к.
Теперь разберемся со "right to care"
, которое, как я уже говорил, у пассажира есть всегда. И здесь, все-таки, Вы неправы.
1. In case of cancellation of a flight, the passengers
concerned shall:
(a) be offered assistance by the operating air carrier in accordance
with Article 8; and
(b) be offered assistance by the operating air carrier in accordance
with Article 9(1)(a) and 9(2), as well as, in event of rerouting
when the reasonably expected time of departure of
the new flight is at least the day after the departure as it
was planned for the cancelled flight, the assistance specified
in Article 9(1)(b) and 9(1)(c); and
(c) have the right to compensation by the operating air carrier
in accordance with Article 7, unless:
(i) they are informed of the cancellation at least two
weeks before the scheduled time of departure; or
(ii) they are informed of the cancellation between two
weeks and seven days before the scheduled time of
departure and are offered re-routing, allowing them to
depart no more than two hours before the scheduled
time of departure and to reach their final destination
less than four hours after the scheduled time of arrival;
or
(iii) they are informed of the cancellation less than seven
days before the scheduled time of departure and are
offered re-routing, allowing them to depart no more
than one hour before the scheduled time of departure
and to reach their final destination less than two hours
after the scheduled time of arrival.
Вчитываемся в текст - в случае отмены, независимо от того, за сколько до вылета такая отмена произошла, а/к обязана предоставить пассажиру Right to reimbursement or re-routing (статья 8), Right to care (статья 9) и Right to compensation (статья 7), но в отношении Right to compensation законодатель делает оговорку, что пассажир получает его, только лишь, если его предупредили менее, чем за две недели. И здесь очень важно обратить внимание, что "unless" относится только к пункту 5.1(с) и никак не касается пунктов 5.1(a) и 5.1(b). То есть, законодатель никак, совершенно никак, не обуславливает и не ограничивает право на возврат средств, изменение маршрута и право на заботу. Ведь, если следовать Вашей логике и предположить, что unless относится все-таки ко всем трем пунктам (что, в принципе, противоречит правилам толкования, но допустим), то получается, что если пассажира предупредили более, чем за 2 недели, то он теряет и право на re-routing и право на возврат средств, то есть а/к просто может уведомить пассажира об отмене рейса и оставить деньги себе. Поэтому unless (это ограничительно-уточняющее слово) и стоит там, где стоит, относясь только к праву на компенсацию.
Поэтому даже если рейс отменили за полгода, то в случае изменения маршрута а/к обязана предоставить пассажиру гостиницу и питание, если новый маршрут предусматривает ночевку в транзитном пункте. Понятно, что а/к делать этого не хочет и просто предлагает полный возврат или чтобы пассажир согласился лететь с ночевкой/в другой город, а дальше добирался сам, но статья 8 четко говорит, что passengers shall be offered the choice between reimbursement; and re-routing, но выбор это пассажира, а не а/к!
Поэтому Вы совершенно не правы в своем утверждении, что "Пасажир набуває right to care лише і винятково у тому випадку, якщо виникають певні відхилення за 14 і менше днів до вильоту". Это ограничение касается только права на компенсацию; и "Перебронювання на інші рейси у випадку irregularities за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення не є right to care, а виступає окремим пунктом відповідно до вашого contract of carriage і взагалі не прив'язне до Директиви 261/2004" - да, перебронирование - это не right to care, а right to re-routing, которое также не ограничивается двухнедельным уведомлением, но очень даже привязано к Директиве.
По-другому эту Директиву прочитать нельзя, если только Вы не сошлетесь на положения, которые специально ограничивают другие права пассажиров, о которых я говорил - я таких ограничений найти не могу.
А с утверждением о том, что Директива действует только для полетов в/из ЕС я и не спорил...
Теперь разберемся со "right to care"
, которое, как я уже говорил, у пассажира есть всегда. И здесь, все-таки, Вы неправы.1. In case of cancellation of a flight, the passengers
concerned shall:
(a) be offered assistance by the operating air carrier in accordance
with Article 8; and
(b) be offered assistance by the operating air carrier in accordance
with Article 9(1)(a) and 9(2), as well as, in event of rerouting
when the reasonably expected time of departure of
the new flight is at least the day after the departure as it
was planned for the cancelled flight, the assistance specified
in Article 9(1)(b) and 9(1)(c); and
(c) have the right to compensation by the operating air carrier
in accordance with Article 7, unless:
(i) they are informed of the cancellation at least two
weeks before the scheduled time of departure; or
(ii) they are informed of the cancellation between two
weeks and seven days before the scheduled time of
departure and are offered re-routing, allowing them to
depart no more than two hours before the scheduled
time of departure and to reach their final destination
less than four hours after the scheduled time of arrival;
or
(iii) they are informed of the cancellation less than seven
days before the scheduled time of departure and are
offered re-routing, allowing them to depart no more
than one hour before the scheduled time of departure
and to reach their final destination less than two hours
after the scheduled time of arrival.
Вчитываемся в текст - в случае отмены, независимо от того, за сколько до вылета такая отмена произошла, а/к обязана предоставить пассажиру Right to reimbursement or re-routing (статья 8), Right to care (статья 9) и Right to compensation (статья 7), но в отношении Right to compensation законодатель делает оговорку, что пассажир получает его, только лишь, если его предупредили менее, чем за две недели. И здесь очень важно обратить внимание, что "unless" относится только к пункту 5.1(с) и никак не касается пунктов 5.1(a) и 5.1(b). То есть, законодатель никак, совершенно никак, не обуславливает и не ограничивает право на возврат средств, изменение маршрута и право на заботу. Ведь, если следовать Вашей логике и предположить, что unless относится все-таки ко всем трем пунктам (что, в принципе, противоречит правилам толкования, но допустим), то получается, что если пассажира предупредили более, чем за 2 недели, то он теряет и право на re-routing и право на возврат средств, то есть а/к просто может уведомить пассажира об отмене рейса и оставить деньги себе. Поэтому unless (это ограничительно-уточняющее слово) и стоит там, где стоит, относясь только к праву на компенсацию.
Поэтому даже если рейс отменили за полгода, то в случае изменения маршрута а/к обязана предоставить пассажиру гостиницу и питание, если новый маршрут предусматривает ночевку в транзитном пункте. Понятно, что а/к делать этого не хочет и просто предлагает полный возврат или чтобы пассажир согласился лететь с ночевкой/в другой город, а дальше добирался сам, но статья 8 четко говорит, что passengers shall be offered the choice between reimbursement; and re-routing, но выбор это пассажира, а не а/к!
Поэтому Вы совершенно не правы в своем утверждении, что "Пасажир набуває right to care лише і винятково у тому випадку, якщо виникають певні відхилення за 14 і менше днів до вильоту". Это ограничение касается только права на компенсацию; и "Перебронювання на інші рейси у випадку irregularities за більше, ніж 14 днів до запланованого відправлення не є right to care, а виступає окремим пунктом відповідно до вашого contract of carriage і взагалі не прив'язне до Директиви 261/2004" - да, перебронирование - это не right to care, а right to re-routing, которое также не ограничивается двухнедельным уведомлением, но очень даже привязано к Директиве.
По-другому эту Директиву прочитать нельзя, если только Вы не сошлетесь на положения, которые специально ограничивают другие права пассажиров, о которых я говорил - я таких ограничений найти не могу.
А с утверждением о том, что Директива действует только для полетов в/из ЕС я и не спорил...
Re: Люфтганза (LH)
АндрейМ, осенью 2010 года мой рейс Аэросвита из Киева в Копенгаген вернулся в Борисполь после взлёта: не закрылись шасси. Через полтора часа после посадки всех посадили на другой самолёт, но многие с такой задержкой уже опаздывали на дальнейшие поезда из Копенгагена (в Швецию, в частности--общая задержка ко времени вылета по расписанию была 3 часа). К сожалению, я не собрал тогда контакты пассажиров, но в последствии, написал в Аэросвит и-мейл, описывая нерасторопность их агента в Борисполе, непредоставление воды и т.д., также я написал про опоздание на поезда. Мне был прислан ответ: "пришлите чеки и мы возместим". Т.к. лично я никуда дальше не ехал, и у меня не было пересадки на поезд, то присылать было нечего. Но готовность а/к возместить обрадовала.
Re: Люфтганза (LH)
AlexK, я говорил о праве, а не о желании а/к помочь пассажиру в конкретном случае. Конечно, попросить что-то у а/к стоит всегда, особенно если пассажир несет убытки, но вопрос что именно можно требовать, а в каких случаях нужно удовлетвориться "нет".
У меня тоже были случаи когда а/к шли на встречу, когда необязанны были это делать.
Всегда важно знать свои права, ну а просить можно большего...
Ведь, не такие уж а/к и злодеи, как мы их рисуем иногда...
У меня тоже были случаи когда а/к шли на встречу, когда необязанны были это делать.
Всегда важно знать свои права, ну а просить можно большего...
Ведь, не такие уж а/к и злодеи, как мы их рисуем иногда...-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
АндрейМ, дозвольте з вами не погодитись, особливо щодо слова "unless". Right to reimbursement чи right to re-routing існує завжди, і ці права пасажира завжди закріплені в contract of carriage (а з 2004 року і у Директиві). Щодо right to care, котре зазначене у статті 9 Директиви, то це право як раз стосується тих скасувань, котрі зазначені у статті 5, а саме "have the right to compensation by the operating air carrier...unless: (i) they are informed of the cancellation at least two weeks before the scheduled time of departure." І саме тут слово "unless" грає ключову роль. Турбота, котру а/к зобов'язана вам надати у випадку скасування рейсу і котра висвітлена у § 9.1 та 9.2 (9.1 (a): meals and refreshments in a reasonable relation to the waiting time; та 9.2(b): hotel accommodation") стосується усіх випадків, окрім тих, що зазначені у статті 5.1.с(i).
"unless", котре вказане наприкінці статті 5.1.с, як раз стосується усіх положень 5.1(а,b,c), оскільки перед "unless" у 5.1.с стоїть саме кома (,) а не крапка з комою (;), котра у англійській мові, ні відміну від української мови, має дещо іншу функцію. В українській мові (так само, як і багатьох слов'янських мовах) при переліченні ставиться знак коми. В англійській мові для розподілення сурядних частин складнопідрядного речення (тобто тих частин, котрі мають однакову смислову вагу), ставиться крапка з комою; кома ставиться у тому випадку, коли робиться підсумковий акцент.
Іншими словами, у реченні "This research will compare several managerial aspects of internal pricing, inter alia: internal market and its composition; external market and its competitive structure; pricing with codeshares, and will provide predictive measures for future pricing policy" як бачите, при переліку цілей дослідження правильно ставити крапку з комою (;); сама ж кома ставиться у підсумку. В українському варіанті знаки розділу були б навпаки: "Метою цього дослідження є аналіз аспектів внутрішнього ціноутворення, а саме: внутрішній ринок та його структура, зовнішній ринок та його конкурентка структура, ціноутворення на рейсах спільної експлуатації; це дослідження може бути використане для майбутнього ціноутворення".
Якщо а/к попереджає вас про скасування рейсу більше, ніж за 14 днів до відправлення, ви не маєте жодного права відповідно до Директиви. Вам звісно повернуть гроші, але а/к не зобов'язана цього виконувати протягом семи днів, як це передбачено у статті 8.1.а: "reimbursement within seven days". Те саме стосується і re-routing. Стаття 8.1(b,c) стосується лише випадків 14 днів і менше. Все що раніше - покривається contract of carriage, в якому до речі, а/к не зобов'язана доправити вас у той день та час, на котрий ви маєте квиток. Ваш квиток на рейс - це контракт з а\к, відповідно до якого а/к зобов'язується знайти для вас місце на одному зі своїх рейсів, котрі виконуються до пункту вашого призначення, але не гарантує транспортування у конкретний час та день. Звісно, це дуже стара норма, і компанії її не дотримуються; але якщо юридично розібратись, до за більше ніж 14 днів а/к може теоретично робити з квитком все, що їй заманеться. Більша відповідальність наступає за 14 і менше днів.
Якщо вас цікавить, ось тут є статті, котрі детально розповідають про пунктуацію в юридичних документах англійською мовою:
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
https://www.ncjrs.gov/app/abstractdb/Ab ... ?id=130260 (дуже цікава про аналіз функцій пунктуаційних знаків сучасних джерел права)
http://works.bepress.com/cgi/viewconten ... n%20law%22
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
Щодо consequential losses, то ви маєте рацію на загальному рівні, але відомі прецеденти відшкодування додаткових витрат через вину а/к, зокрема у США через публікацію error fares. Пасажири забронювали такі квитки та готелі у пункті призначення. А/к скасовує квитки, а пасажирі через DoT (Department of Transportation) отримують відшкодування вартості готелів. У США це вже норма; у ЄС наразі на розгляді справа проти Lufthansa, котра у минулому році опублікувала тариф з Гельсінкі до Сингапуру за 10 євро (повна вартість квитка - 299 євро), а потім скасувала квитки. 100 осіб наразі мають collective позов на відшкодування готелів та машин.
"unless", котре вказане наприкінці статті 5.1.с, як раз стосується усіх положень 5.1(а,b,c), оскільки перед "unless" у 5.1.с стоїть саме кома (,) а не крапка з комою (;), котра у англійській мові, ні відміну від української мови, має дещо іншу функцію. В українській мові (так само, як і багатьох слов'янських мовах) при переліченні ставиться знак коми. В англійській мові для розподілення сурядних частин складнопідрядного речення (тобто тих частин, котрі мають однакову смислову вагу), ставиться крапка з комою; кома ставиться у тому випадку, коли робиться підсумковий акцент.
Іншими словами, у реченні "This research will compare several managerial aspects of internal pricing, inter alia: internal market and its composition; external market and its competitive structure; pricing with codeshares, and will provide predictive measures for future pricing policy" як бачите, при переліку цілей дослідження правильно ставити крапку з комою (;); сама ж кома ставиться у підсумку. В українському варіанті знаки розділу були б навпаки: "Метою цього дослідження є аналіз аспектів внутрішнього ціноутворення, а саме: внутрішній ринок та його структура, зовнішній ринок та його конкурентка структура, ціноутворення на рейсах спільної експлуатації; це дослідження може бути використане для майбутнього ціноутворення".
Якщо а/к попереджає вас про скасування рейсу більше, ніж за 14 днів до відправлення, ви не маєте жодного права відповідно до Директиви. Вам звісно повернуть гроші, але а/к не зобов'язана цього виконувати протягом семи днів, як це передбачено у статті 8.1.а: "reimbursement within seven days". Те саме стосується і re-routing. Стаття 8.1(b,c) стосується лише випадків 14 днів і менше. Все що раніше - покривається contract of carriage, в якому до речі, а/к не зобов'язана доправити вас у той день та час, на котрий ви маєте квиток. Ваш квиток на рейс - це контракт з а\к, відповідно до якого а/к зобов'язується знайти для вас місце на одному зі своїх рейсів, котрі виконуються до пункту вашого призначення, але не гарантує транспортування у конкретний час та день. Звісно, це дуже стара норма, і компанії її не дотримуються; але якщо юридично розібратись, до за більше ніж 14 днів а/к може теоретично робити з квитком все, що їй заманеться. Більша відповідальність наступає за 14 і менше днів.
Якщо вас цікавить, ось тут є статті, котрі детально розповідають про пунктуацію в юридичних документах англійською мовою:
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
https://www.ncjrs.gov/app/abstractdb/Ab ... ?id=130260 (дуже цікава про аналіз функцій пунктуаційних знаків сучасних джерел права)
http://works.bepress.com/cgi/viewconten ... n%20law%22
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
http://heinonline.org/HOL/LandingPage?c ... &id=&page=
Щодо consequential losses, то ви маєте рацію на загальному рівні, але відомі прецеденти відшкодування додаткових витрат через вину а/к, зокрема у США через публікацію error fares. Пасажири забронювали такі квитки та готелі у пункті призначення. А/к скасовує квитки, а пасажирі через DoT (Department of Transportation) отримують відшкодування вартості готелів. У США це вже норма; у ЄС наразі на розгляді справа проти Lufthansa, котра у минулому році опублікувала тариф з Гельсінкі до Сингапуру за 10 євро (повна вартість квитка - 299 євро), а потім скасувала квитки. 100 осіб наразі мають collective позов на відшкодування готелів та машин.
Re: Люфтганза (LH)
made_in_ukraine, во-первых, благодарю за столь развернутый ответ и за ссылки.
Но все равно согласиться с Вами ну никак не могу… Просто потому, что Вы не совсем правильно понимаете правила пунктуации в английском языке, а также правила толкования юридических документов (которые в нашем случае являются главенствующими).
И так, в английском языке для перечисления ставится обыкновенная запятая, как и в украинском. Точка с запятой в английской языке по своей силе является практически точкой (Semicolons help you connect closely related ideas when a style mark stronger than a comma is needed). Более того, "When two or more semicolons are used within a single construction, all constituents are at the same level, unlike commas which can separate, for example, subordinate clauses from main clauses" - то есть, в любом юридическом документе абзац, отделенный точкой с запятой, является независимым по своей смысловой нагрузке и по обязательству (ведь, мы же имеет дело с конструкцией, а не с длинным предложением). Разделение запятой происходит в сложноподчиненном предложении (как и в нашем случае - "unless" ("кроме случаев") отделяет основное предложение от придаточного).
Для Вашего примера больше подходит вот это правило - ("Place semicolons in sentences with complex lists.") Ведь, в приведенном Вами предложении уже есть сложные перечисления. Кроме того, запятая в нем ничего не суммирует, а относится к слову research, то есть research will compare ... and provide ...! Просто первая часть расширяется "в частности" (а точка с запятой отделяет эти "частности", т.е. сложные перечисления, но and соединяет два независимых предложения, а не присоединяет суммирующую часть (ведь мы можем и упустить первую часть, и получим This research will provide predictive measures for future pricing policy).
Но даже, если мы уйдет от правил пунктуации (хотя и они нам скажут, что точка с запятой отделяет независимую конструкцию, а запятая укажет на уточняющее, но никак не суммирующее для всех предыдущих абзацев, разделенных точкой с запятой, действие), для понимания того, что имел ввиду законодатель нам надо обратиться к principles of statutory construction/interpretation, которые обязывают нас также смотреть на форматирование, а, вот, форматирование и говорит нам все. Если Вы откроете PDF версию Директивы (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 007:en:PDF), то увидите, что слово "unless" не написано с красной строки, а следует непосредственно после окончание текста в абзаце "с"; более того, уточнения (і), (іі) и (ііі) сдвинуты вправо под пунктом "с", сигнализируя нам, что относятся они только в абзацу "с". Если бы законодатель хотел, чтобы ограничения относились ко всему пункту 5, то и слово "unless" и уточнения были бы размещены непосредственно под абзацами "a", "b" и "c". Это может звучат странно для украинских правовых традиций, но для английского языка это имеет очень большое значение.
И еще одно Ваше заблуждение - это отсылка к contract of carriage. Для нас он не имеет никакого значения, так как Директива гарантирует пассажирам и право на возврат, и право на изменение маршрута, и право на заботу, и право на компенсацию. И если следовать Вашей логике, то никаких прав у пассажира нет (даже права на возврат), а, ведь, Директива защищает пассажиров с момента покупки билета, а не с момента 14 дней до начала перелета. Так что любой пассажир может вооружится Директивой отстаивать свои права (что многие успешно и делают).
В общем, если у Вас нет желания верить моему толкованию (или соглашаться с ним), то я могу предложить только обратиться к любому qualified solicitor, и я уверен, что Вам, как и мне, подтвердят, что (і), (іі) и (ііі) квалифицируют (ограничивают) только "с".
Касательно упомянутых Вами class action suits, то я слышал о них, но, если я не ошибаюсь, центральным вопросом там был именно отказ а/к to honour эти mistake fares, а не consequential losses. Ведь, по сути, отменив билеты (контракты) а/к вообще отказалась перевозить пассажиров, не предложив им ничего взамен, в результате чего они никак не могли избежать косвенных убытков. В принципе, в праве есть принцип manifest error, и я так понимаю, что а/к давили на то, что пассажиры должны были знать, что билетов по 10 долларов между, например, Индией и США не бывает, но суд был прав в том, что пассажиры - не юристы и не агенты по продаже билетов, и они не должны и не могли были знать, были ли предложенные тарифы очевидной ошибкой или нет. Хотя, если бы все, купившие билеты, были агентами со стажем, то я не уверен, что суд не согласился бы с а/к.
Извините за длинный пост, но я хотел как можно точнее описать почему я придерживаюсь такой точке зрения. Надеюсь, что мы придем-таки к общему мнению.
Но все равно согласиться с Вами ну никак не могу…
Просто потому, что Вы не совсем правильно понимаете правила пунктуации в английском языке, а также правила толкования юридических документов (которые в нашем случае являются главенствующими).И так, в английском языке для перечисления ставится обыкновенная запятая, как и в украинском. Точка с запятой в английской языке по своей силе является практически точкой (Semicolons help you connect closely related ideas when a style mark stronger than a comma is needed). Более того, "When two or more semicolons are used within a single construction, all constituents are at the same level, unlike commas which can separate, for example, subordinate clauses from main clauses" - то есть, в любом юридическом документе абзац, отделенный точкой с запятой, является независимым по своей смысловой нагрузке и по обязательству (ведь, мы же имеет дело с конструкцией, а не с длинным предложением). Разделение запятой происходит в сложноподчиненном предложении (как и в нашем случае - "unless" ("кроме случаев") отделяет основное предложение от придаточного).
Для Вашего примера больше подходит вот это правило - ("Place semicolons in sentences with complex lists.") Ведь, в приведенном Вами предложении уже есть сложные перечисления. Кроме того, запятая в нем ничего не суммирует, а относится к слову research, то есть research will compare ... and provide ...! Просто первая часть расширяется "в частности" (а точка с запятой отделяет эти "частности", т.е. сложные перечисления, но and соединяет два независимых предложения, а не присоединяет суммирующую часть (ведь мы можем и упустить первую часть, и получим This research will provide predictive measures for future pricing policy).
Но даже, если мы уйдет от правил пунктуации (хотя и они нам скажут, что точка с запятой отделяет независимую конструкцию, а запятая укажет на уточняющее, но никак не суммирующее для всех предыдущих абзацев, разделенных точкой с запятой, действие), для понимания того, что имел ввиду законодатель нам надо обратиться к principles of statutory construction/interpretation, которые обязывают нас также смотреть на форматирование, а, вот, форматирование и говорит нам все. Если Вы откроете PDF версию Директивы (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 007:en:PDF), то увидите, что слово "unless" не написано с красной строки, а следует непосредственно после окончание текста в абзаце "с"; более того, уточнения (і), (іі) и (ііі) сдвинуты вправо под пунктом "с", сигнализируя нам, что относятся они только в абзацу "с". Если бы законодатель хотел, чтобы ограничения относились ко всему пункту 5, то и слово "unless" и уточнения были бы размещены непосредственно под абзацами "a", "b" и "c". Это может звучат странно для украинских правовых традиций, но для английского языка это имеет очень большое значение.
И еще одно Ваше заблуждение - это отсылка к contract of carriage. Для нас он не имеет никакого значения, так как Директива гарантирует пассажирам и право на возврат, и право на изменение маршрута, и право на заботу, и право на компенсацию. И если следовать Вашей логике, то никаких прав у пассажира нет (даже права на возврат), а, ведь, Директива защищает пассажиров с момента покупки билета, а не с момента 14 дней до начала перелета. Так что любой пассажир может вооружится Директивой отстаивать свои права (что многие успешно и делают).
В общем, если у Вас нет желания верить моему толкованию (или соглашаться с ним), то я могу предложить только обратиться к любому qualified solicitor, и я уверен, что Вам, как и мне, подтвердят, что (і), (іі) и (ііі) квалифицируют (ограничивают) только "с".
Касательно упомянутых Вами class action suits, то я слышал о них, но, если я не ошибаюсь, центральным вопросом там был именно отказ а/к to honour эти mistake fares, а не consequential losses. Ведь, по сути, отменив билеты (контракты) а/к вообще отказалась перевозить пассажиров, не предложив им ничего взамен, в результате чего они никак не могли избежать косвенных убытков. В принципе, в праве есть принцип manifest error, и я так понимаю, что а/к давили на то, что пассажиры должны были знать, что билетов по 10 долларов между, например, Индией и США не бывает, но суд был прав в том, что пассажиры - не юристы и не агенты по продаже билетов, и они не должны и не могли были знать, были ли предложенные тарифы очевидной ошибкой или нет. Хотя, если бы все, купившие билеты, были агентами со стажем, то я не уверен, что суд не согласился бы с а/к.
Извините за длинный пост, но я хотел как можно точнее описать почему я придерживаюсь такой точке зрения. Надеюсь, что мы придем-таки к общему мнению.
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
АндрейМ, я вам навів офіційну позицію Європейської Комісії (коли я там працював з юридичним відділом а/к щодо лобіювання положень цієї Директиви), а також рекомендації IATA. Окрім того, моя PhD дисертація та postdoc були присвячені власне інтерпретації англомовного законодавства у сучасній авіаційній документації. Раджу вам ще раз звернутись до найбільш актуальної інтерпретації пунктуаційних знаків англомовного законодавства, оскільки, наприклад, "абзац, отделенный точкой с запятой, является независимым по своей смысловой нагрузке и по обязательству" вже давно не є нормою і не відповідає дійсності (те саме стосується і документації міжнародних організацій).
Те саме стосується і захисту пасажира щодо вильоту за 14 днів і більше... Ви не правильно розумієте саму причину введення в дію Директиви. Можливість повернення коштів за квиток, котрий змінили не з вини пасажира, закріплена у власне вашому квитку (у будь-який момент) та у вашому тарифі (у будь-який момент), а не у Директиві. У Директиві вказано на часові рамки повернення коштів збоку а/к, а не право пасажира на відшкодування.
Щодо мого прикладу з реченням, то ви робите найбільш часту помилку, котру допускають неносії англійської мови, котрі вивчають англомовне законодавство (для мене англійська - рідна, а українська - перша іноземна, хоча і виховувався в частково україномовному середовищі). Кома у моєму реченні підсумовує позиції складнопідрядного речення і в англійській мові не можна розбивати (моє) речення так, як ви запропонували (хоча в український мові таке можливе).
Ви видаєтесь знавцем вкраїнського законодавства, але щодо інтерпретації англомовного тексту ви нагадуєте моїх колишніх студентів з колишнього СРСР, котрі непідсвідомо калькували інтерпретацію тексту з їх рідної мови.
Зрештою, цей форум не юридичним за природою, тому вважаю за доцільне припинити обговорювати ось цю тему у таких деталях. Як працівник юридичного відділу а/к, запевняю, що у випадку, коли рейс скасовано за більше, ніж 14 днів до вильоту і у вас виникає forced overnight, а/к не надасть готелю, бо такого обов'язку у нас нема (місяць тому мали суд з цього питання). Для певної категорії пасажирів ми маємо певні концесії, але це дуже case by case.
Те саме стосується і захисту пасажира щодо вильоту за 14 днів і більше... Ви не правильно розумієте саму причину введення в дію Директиви. Можливість повернення коштів за квиток, котрий змінили не з вини пасажира, закріплена у власне вашому квитку (у будь-який момент) та у вашому тарифі (у будь-який момент), а не у Директиві. У Директиві вказано на часові рамки повернення коштів збоку а/к, а не право пасажира на відшкодування.
Щодо мого прикладу з реченням, то ви робите найбільш часту помилку, котру допускають неносії англійської мови, котрі вивчають англомовне законодавство (для мене англійська - рідна, а українська - перша іноземна, хоча і виховувався в частково україномовному середовищі). Кома у моєму реченні підсумовує позиції складнопідрядного речення і в англійській мові не можна розбивати (моє) речення так, як ви запропонували (хоча в український мові таке можливе).
Ви видаєтесь знавцем вкраїнського законодавства, але щодо інтерпретації англомовного тексту ви нагадуєте моїх колишніх студентів з колишнього СРСР, котрі непідсвідомо калькували інтерпретацію тексту з їх рідної мови.
Зрештою, цей форум не юридичним за природою, тому вважаю за доцільне припинити обговорювати ось цю тему у таких деталях. Як працівник юридичного відділу а/к, запевняю, що у випадку, коли рейс скасовано за більше, ніж 14 днів до вильоту і у вас виникає forced overnight, а/к не надасть готелю, бо такого обов'язку у нас нема (місяць тому мали суд з цього питання). Для певної категорії пасажирів ми маємо певні концесії, але це дуже case by case.
Re: Люфтганза (LH)
made_in_ukraine, еще раз благодарю за ответ!
Я тоже согласен, что обсуждение надо прекращать, так как аргументы друг друга мы не принимаем...
Скажу лишь, что (а) английский для меня тоже не чужой, (б) в своих аргументах я опирался на мнения английских адвокатов, причем из разных фирм, о чем я указал, а также на свою (английскую) юр. фирму, в которой работаю, (в) я перенесся в обсуждение этой теми с англоязычного форума, где она простирается страниц на 50, и где также (носители языка, как Вы сами выразились) придерживаются высказанного мною мнения, (г) обратите внимания на форматирование - оно очень важно для толкования в англ., так как без форматирования некоторые юристы придерживались Вашей точки зрения, а увидев отформатированный текст сразу же высказались, что ограничения касаются только "с".
В любом случае, спасибо за интересную беседу. Я так понимаю, что сейчас проходят консультации касательно изменений либо новой Директивы, надеюсь, что новый wording будет более понятный и не будет вызывать столько противоречий.
Еще раз спасибо!
Я тоже согласен, что обсуждение надо прекращать, так как аргументы друг друга мы не принимаем...
Скажу лишь, что (а) английский для меня тоже не чужой, (б) в своих аргументах я опирался на мнения английских адвокатов, причем из разных фирм, о чем я указал, а также на свою (английскую) юр. фирму, в которой работаю, (в) я перенесся в обсуждение этой теми с англоязычного форума, где она простирается страниц на 50, и где также (носители языка, как Вы сами выразились) придерживаются высказанного мною мнения, (г) обратите внимания на форматирование - оно очень важно для толкования в англ., так как без форматирования некоторые юристы придерживались Вашей точки зрения, а увидев отформатированный текст сразу же высказались, что ограничения касаются только "с".
В любом случае, спасибо за интересную беседу. Я так понимаю, что сейчас проходят консультации касательно изменений либо новой Директивы, надеюсь, что новый wording будет более понятный и не будет вызывать столько противоречий.
Еще раз спасибо!
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
Шановні учасники та lukers форуму!
Починаючи з 01 серпня я залишаю Люфтганзу і починаю працювати в авіаційній організації Європейської Комісії. На жаль я не буду в стані більше коментувати та надавати актуальну інформацію про тенденції, котрі відбуваються як зсередини, так і назовні Люфтганзи та її доньок. Залюбки відповім на питання щодо тарифів тощо і згодом матиму більше інформації про юридичні аспекти авіаційної індустрії країн ЄС.
Усім дякую за дискусію та участь. Протягом наступного місяця навряд чи буду брати участь у діяльності форуму. Але якщо в когось виникне нагальне питання, запрошую надіслати мені приватне повідомлення, на котре якомога швидше відповім.
З повагою,
made_in_ukraine
Починаючи з 01 серпня я залишаю Люфтганзу і починаю працювати в авіаційній організації Європейської Комісії. На жаль я не буду в стані більше коментувати та надавати актуальну інформацію про тенденції, котрі відбуваються як зсередини, так і назовні Люфтганзи та її доньок. Залюбки відповім на питання щодо тарифів тощо і згодом матиму більше інформації про юридичні аспекти авіаційної індустрії країн ЄС.
Усім дякую за дискусію та участь. Протягом наступного місяця навряд чи буду брати участь у діяльності форуму. Але якщо в когось виникне нагальне питання, запрошую надіслати мені приватне повідомлення, на котре якомога швидше відповім.
З повагою,
made_in_ukraine
Re: Люфтганза (LH)
Спасибо было интересно.
Надеюсь, продолжение будет не менее интересное.
Надеюсь, продолжение будет не менее интересное.
Re: Люфтганза (LH)
Дякую і успіхів на новому місці!
Re: Люфтганза (LH)
Прекрасна дискусія - просто окраса форуму! З вдячності хочу запросити дискутантів на пиво у Києві, Львові чи іншому крупному місті з аеропортом)))
Re: Люфтганза (LH)
made_in_ukraine писав:Ви не правильно розумієте саму причину введення в дію Директиви. Можливість повернення коштів за квиток, котрий змінили не з вини пасажира, закріплена у власне вашому квитку (у будь-який момент) та у вашому тарифі (у будь-який момент)
made_in_ukraine, если Вы, вдруг, вернетесь к этой ветке, хочу подчеркнуть, что здесь у меня с Вами самое большое несогласие! Директива как раз и принималась для того, чтобы авиакомпании вольно не прописывали в своих contract of carriage что и когда и кому возвращать. Я сам лично сталкивался, что у AA, BA, LH, AY совершенно разное восприятие и понимание того что и когда возвращать. И это именно то, на чем заостряли внимание все юристы, с которыми я общался - что, если бы не Директива, то а/к были бы вольны сами прописывать правила возврата в таких случаях. Вы почему-то уверены, что эти права закреплены в билете, но у всех ли а/к? Например, когда открытие BER перенесли, то BA выпустили policy, что если пассажир не хочет лететь в TXL, то ему вернут деньги полностью. Люфтганза? - никакой такой policy нет - летите туда, куда мы привезем (это из личного опыта). Тоже самое касается того, что каждая а/к сама определяет что составляет существенное изменение времени вылета/прилета (задержку), и сама решает когда позволять возврат. У меня был случай с Люфтганзой, когда я переписывался более месяца с несколькими офисами для того, чтобы мне разрешили отменить билет, так как он мне более не подходил после изменение времени вылета стыковочного рейса. Для этого и вводилась Директива - чтобы пассажир не зависил от правил, навязанных а/к!
(Прадон, что вернулся к этой теме - день вертелось в уме, но не было времени написать...
)
Востаннє редагувалось 27 липня 2012, 22:13 користувачем АндрейМ, всього редагувалось 1 раз.
Re: Люфтганза (LH)
LWIEV, пиво не пью, но приглашение с удовольствием приму!LWIEV писав:Прекрасна дискусія - просто окраса форуму! З вдячності хочу запросити дискутантів на пиво у Києві, Львові чи іншому крупному місті з аеропортом)))
думаю, что за бокалом вина еще много чего можно будет обсудить! )) В Киеве (хотя буду рад приехать во Львов)...Или можем навестить made_in_ukraine в ЕК
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
Щодо саме цього конкретного випадку, то Люфтганза запропонувала повне відшкодування вартості, якщо пасажир не бажає летіти до старого аеропорту.АндрейМ писав: хочет лететь в TXL, то ему вернут деньги полностью. Люфтганза? - никакой такой policy нет - летите туда, куда мы привезем
На останок, усім дякую за привітання.
Для АндрейМ: дякую за приватне повідомлення... Почитаю на досуге...
Усім гарних вихідних!
Re: Люфтганза (LH)
made_in_ukraine
допоможи будь-ласка в питанні з miles&more.
8го червня я летів ЛОТом Київ-Варшава, отой рейс, який скасували, і я летів наступним.
милі за нього мені так і не нарахували на miles&more. я робив 2 рази miles request - на обидва рейси - отримав автоматичну відповідь - not in a passenger list.
дзвонив в LOT, писав в LOT, потім писав в LOT miles&more:
Dear Sir/Madam,
>>> I had a reservation for the flight LO752 on June 08th, 2012, which was
>>> not credited to my miles&more account. The reason why that happened
>>> might be that the flight was cancelled, and I took a different flight
>>> LO754 on the same day.
>>> I submitted mileage requests for both flights, but received a "Name
>>> not on passenger list" notice.
, вони прийняли до розгляду, потім відфутболили до укр.служби miles&more, бо у мене адреса українська там. ті мене відфутболили до німецького офісу miles&more, але сказали, що писати більше нікуди не треба, вони типу самі напишуть.
вже кінець липня, миль немає.
це дрібниця, але якось сумно, що я не можу отримати свої милі за свій же рейс, тому що його було скасовано і я летів наступним.
може знаєш, куди треба писати?
допоможи будь-ласка в питанні з miles&more.
8го червня я летів ЛОТом Київ-Варшава, отой рейс, який скасували, і я летів наступним.
милі за нього мені так і не нарахували на miles&more. я робив 2 рази miles request - на обидва рейси - отримав автоматичну відповідь - not in a passenger list.
дзвонив в LOT, писав в LOT, потім писав в LOT miles&more:
Dear Sir/Madam,
>>> I had a reservation for the flight LO752 on June 08th, 2012, which was
>>> not credited to my miles&more account. The reason why that happened
>>> might be that the flight was cancelled, and I took a different flight
>>> LO754 on the same day.
>>> I submitted mileage requests for both flights, but received a "Name
>>> not on passenger list" notice.
, вони прийняли до розгляду, потім відфутболили до укр.служби miles&more, бо у мене адреса українська там. ті мене відфутболили до німецького офісу miles&more, але сказали, що писати більше нікуди не треба, вони типу самі напишуть.
вже кінець липня, миль немає.
це дрібниця, але якось сумно, що я не можу отримати свої милі за свій же рейс, тому що його було скасовано і я летів наступним.
може знаєш, куди треба писати?
-
made_in_ukraine
- Airbus A321
- Повідомлень: 429
- З нами з: 18 травня 2009, 13:05
- Контактна інформація:
Re: Люфтганза (LH)
Напишіть листа до
Miles & More Service Team
Postfach 1200
D-33409, Verl
Germany
Коротко розясніть ситуацію (was supposed to fly on LO 123 on XX day; however due to weather conditions I was rebooked to LO 123 on XX+1 day) та попросіть нарахувати милі according to to the original routing. Протягом місяця повинні нарахувати. Ваша адреса проживання немає жодного значення для retroactive credit.
Miles & More Service Team
Postfach 1200
D-33409, Verl
Germany
Коротко розясніть ситуацію (was supposed to fly on LO 123 on XX day; however due to weather conditions I was rebooked to LO 123 on XX+1 day) та попросіть нарахувати милі according to to the original routing. Протягом місяця повинні нарахувати. Ваша адреса проживання немає жодного значення для retroactive credit.
Re: Люфтганза (LH)
а імейлом не можна це зробити?made_in_ukraine писав:Напишіть листа до
Miles & More Service Team
Postfach 1200
D-33409, Verl
Germany
Коротко розясніть ситуацію (was supposed to fly on LO 123 on XX day; however due to weather conditions I was rebooked to LO 123 on XX+1 day) та попросіть нарахувати милі according to to the original routing. Протягом місяця повинні нарахувати. Ваша адреса проживання немає жодного значення для retroactive credit.
Хто зараз онлайн
Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість