31 августа 2018 Boeing 737-800 Авиакомпании «ЮТэйр» выполнял рейс по маршруту Москва (Внуково) – Адлер (Сочи). К Сочи лайнер подлетал уже ночью. Погода в этом районе была очень плохой: грозы, ливни и порывы ветра. Некоторые самолёты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг начал заход на посадку и снизился до 700 метров. Однако, получив информацию о погоде и видимости в аэропорту, пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания.
Аэропорт Сочи
Находясь в зоне ожидания экипаж получил очередные сведения о погоде. Они им для посадки не подходили. Затем в кабине состоялся следующий разговор:
Командир: «Дурака включим, зайдем?»,
Второй пилот: «(ну чтобы) уходить не пришлось»
После чего второй пилот стал готовить системы самолета к посадке. В процессе захода, когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация “Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра”. Сдвиг ветра - это опасное погодное явление, при котором посадка становится очень рискованной. На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Оба раза экипаж никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 15 метров КВС начал уходить на второй круг, так как пилоты не смогли разглядеть полосу из-за ливня.
По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом и он находился в “неоптимальном рабочем состоянии”. Это проявлялось в том, что у лётчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом, после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру что сделал это. В ходе набора высоты экипаж выразил своё мнение о метеоусловиях на посадке:
Второй пилот: Так, бл*дь, в Сочах заходить в такую жопу, бл*дь, да ну его на фиг, да?
Командир: Е*ать в рот.
Второй пилот: Да.
Командир: Там вообще ни х*я не было видно.
Второй пилот: Да.
Командир: Вообще, бл*дь, нихрена.
Однако, несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть ещё раз. При приближении к ВПП вновь сработала сигнализация “Уход на второй круг. Впереди сдвиг ветра”. Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Он изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешёл на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот ещё не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолёта начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг приземлился на удалении 1285 м от входного торца ВПП, с перелетом 385 м от зоны точного приземления.
После касания второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 16 секунд. Экипаж применял ручное торможение на максимальном режиме. Несмотря на это, через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также, во время спасения пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьёзные повреждения.
Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая - неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости. Вторая - низкий нормативный коэффициент сцепления ВПП (менее 0.3). Способствующими факторами стали: использование автопилота при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и психоэмоциональное состояние членов экипажа, недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра, невыполнение аэродромной службой требований о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения осадков.
