Авіафорум - авіаційний форум

Дык - мы говорим не о туроператорах а об авиакомпаниях. Какая российская крупная авиакомпания дышит на ладан?

Sentry писав:Ну, Малев все-таки в могилу сводят власти ЕС, это немного другое. Но, видимо, кризис урезал бизнес поток, и необходимости в таком числе АК нет. И честно говоря, я думаю что это еще далеко не последняя обанкротившаяся АК в 2012 году...

ЄС лише заборонило субсидувати авіакомпанію за рахунок бюджету, котрий субсидує сам ЄС й МВФ, бо Угорщина в дупі за боргами своїми.
це доволі логічно, нє?, вимагати, щоб припинили незаконно (за правилами ЄС) субсидувати домашню компанію за твої ж гроші, щоб вона конкурувала з твоїми ж авіакомпаніями, котрі своїми податками й оплачують ці субсидії, власне?
в могилу Малев звів менеджмент і ринок.
у нас, та й в ЄС, до банкрутств ставлення як до чогось катастрофічного і надприроднього. це звичайна частина життя.

Alександр писав:Ланта, по Вашему, это junk? Компания, контролирующая 30% круизного рынка СНГ? Работающая на рынке столько же, сколько лет самой России?
Бизнес-поток упал и в 2009-м. Однако упали и цены на все- топливо, кейтеринг, хендлинг и пр. Сейчас же поток упал, а цены на услуги и топливо только повышаются. Отсюда - регресс. Ну и, конечно, демпинг свое веское слово говорит.

я не слідкую за регіональними туроператорами, й форум не про них, угу.

dmtr писав:

Alександр писав:Ланта, по Вашему, это junk? Компания, контролирующая 30% круизного рынка СНГ? Работающая на рынке столько же, сколько лет самой России?
Бизнес-поток упал и в 2009-м. Однако упали и цены на все- топливо, кейтеринг, хендлинг и пр. Сейчас же поток упал, а цены на услуги и топливо только повышаются. Отсюда - регресс. Ну и, конечно, демпинг свое веское слово говорит.

я не слідкую за регіональними туроператорами, й форум не про них, угу.

Тогда не обобщайте то, за чем не следите или не в курсе.

dmtr писав:

Alександр писав:Ланта, по Вашему, это junk? Компания, контролирующая 30% круизного рынка СНГ? Работающая на рынке столько же, сколько лет самой России?
Бизнес-поток упал и в 2009-м. Однако упали и цены на все- топливо, кейтеринг, хендлинг и пр. Сейчас же поток упал, а цены на услуги и топливо только повышаются. Отсюда - регресс. Ну и, конечно, демпинг свое веское слово говорит.

я не слідкую за регіональними туроператорами, й форум не про них, угу.

Вопрос не в АК или туроператоре, а в сложившейсяя ситуации. Когда расходы компаний (не только АК) превышают доходы, а сейчас таких компаний слишком много. Как по мне, я бы не хотел чтоб мы потеряли даже такой junk, как Аэросвит.
Но Авиация это всегда первая чувствует. Европейцы явно взялись на снижение объёма поездок людей - квоты, налоги и т.д. Косвенно это всё сдерживает дальние поездки и способствует не выведению денег из бюджета страны. Бизнес пассажир менее чувствителен к увеличению стоимости. Поэтому увеличение стоимости перелёта в первую очередь снижает поездки по личным делам, и нет так сильно затрагивает бизнес. В тоже время увеличение обязательных налогов помогает устранить конкурентов.

у нас, та й в ЄС, до банкрутств ставлення як до чогось катастрофічного і надприроднього. це звичайна частина життя.

Насправді, усе не так просто. Банкрутство однієї компанії в умовах зростаючих ринків - звичайна частина життя. А от банкрутство в умовах, коли уся економіка на ладан дихає може призвести до лавини банкрутств тих підприємств, які залежали від Малев. А їх банкрутство призведе до банкрутств тих, хто залежали від них. Адже в сучасних умовах дуже складно знайти нового покупця для своєї послуги, який би замінив, наприклад, Малев. Саме через це, як я розумію, зараз усі дуже намагаються уникати банкрутств. Хоча щось робити безумоно треба. На мою думку, менеджмент за усі ці роки мав очистити Малев, привести до виду мінімального дефіциту. І з того, що я читав у минулому році їх фінансові показники значно покращилися, проте, мабуть, часу не вистачило.

Alександр писав:

dmtr писав:

Alександр писав:Ланта, по Вашему, это junk? Компания, контролирующая 30% круизного рынка СНГ? Работающая на рынке столько же, сколько лет самой России?
Бизнес-поток упал и в 2009-м. Однако упали и цены на все- топливо, кейтеринг, хендлинг и пр. Сейчас же поток упал, а цены на услуги и топливо только повышаются. Отсюда - регресс. Ну и, конечно, демпинг свое веское слово говорит.

я не слідкую за регіональними туроператорами, й форум не про них, угу.

Тогда не обобщайте то, за чем не следите или не в курсе.

а ще Кодак збанкрутів.
...
але до чого б це в цій темі? хммм....

шановний, почитайте назву теми, потім подивіться фін показники malev i spanair й скажіть що це не джанк.
я не знаю до чого ви тут ланту приплели.

khai писав: Европейцы явно взялись на снижение объёма поездок людей - квоты, налоги и т.д. Косвенно это всё сдерживает дальние поездки и способствует не выведению денег из бюджета страны.

нє ну це вже взагалі поза межею добра й зла)))) гггг))))
американці не висаджувалися на місяці, світом керують массони.

dmtr писав: а ще Кодак збанкрутів.
...
але до чого б це в цій темі? хммм....

шановний, почитайте назву теми, потім подивіться фін показники malev i spanair й скажіть що це не джанк.
я не знаю до чого ви тут ланту приплели.

Уважаемый, читать я умею достаточно хорошо. Да будет Вам известно, что туристическая отрасль так или иначе связана с авиаперевозками. И спад в туристической отрасли сразу же отзывается таким же спадом в сфере авиаперевозок. Ланту я "приплел", чтобы показать системный кризис в туристической сфере. А если Вы посмотрите финансовые показатели бритишей, эйр франс? Что Вы там увидите? Это тоже джанк по Вашему?

Sentry писав: Насправді, усе не так просто. Банкрутство однієї компанії в умовах зростаючих ринків - звичайна частина життя. А от банкрутство в умовах, коли уся економіка на ладан дихає може призвести до лавини банкрутств тих підприємств, які залежали від Малев. А їх банкрутство призведе до банкрутств тих, хто залежали від них. Адже в сучасних умовах дуже складно знайти нового покупця для своєї послуги, який би замінив, наприклад, Малев. Саме через це, як я розумію, зараз усі дуже намагаються уникати банкрутств. Хоча щось робити безумоно треба. На мою думку, менеджмент за усі ці роки мав очистити Малев, привести до виду мінімального дефіциту. І з того, що я читав у минулому році їх фінансові показники значно покращилися, проте, мабуть, часу не вистачило.

є ті, котрі too big to fail, а є Малев, навіть з усіма партнерами разом узятими. це занадто мала компанія - до 2000 працівників, занадто мала країна, щоб заради неї робити якісь виключення з принципів ринкової економіки й екстра-ординарні кроки порятунку. just let it go.

АА урізають 13000 робочих місць й це всіма сприймається спокійно - реструктуризація. це 7 малевів разом узятих. а тут прям подія року)))

dmtr писав:

khai писав: Европейцы явно взялись на снижение объёма поездок людей - квоты, налоги и т.д. Косвенно это всё сдерживает дальние поездки и способствует не выведению денег из бюджета страны.

нє ну це вже взагалі поза межею добра й зла)))) гггг))))
американці не висаджувалися на місяці, світом керують массони.

Нет - это ближе к реальному сектору экономики

Повністю підтримую думку про те, що банкрутство компаній, котрі жили за рахунок державних дотацій та/чи останніх хвиль prosperity, яке було в Європі до 2008 року, - досить природній процес (для якого єдиним винятком наразі є Alitalia [що нагадує мені один анекдот, який я почув сьогодні в головному офісі Люфтганзи у Кельні: А чи будуть існувати якісь компанії в Європі після того, як збанкрутує Люфтганза (якій до банкрутства, як хтось порахував всередині компанії, треба роздавати безкоштовні квитки на усі напрямки протягом 17 місяців). Так от, відповідь досить очевидна - буде! Alitalia].

Проблема з Malev та Spanair (і колишньої Swissair) - це надзвичайно неграмотна програма розвитку без жодної стратегії оптимізації витрат. Експлуатуючи старі машини, маючи дорогу тарифну сітку для маршрутів, де конкуренти будуть демпінгувати шалено і мати жодної реакції на це - прямий шлях до суїциду. Наведу ось такі приклади.
(і) Літаючи 2 рази на день з Будапешта до Франкфурта, Malev завжди паркувався біля рукава, що у Франкфурті коштує шалених грошей, особливо у прайм-час.
(іі) Транзитні тарифи Захід-Схід були на рівні інших, більш потужних компаній, котрі мали зручніший розклад для таких перельотів. На приклад, Лондон-Київ через Будапешт та через Франкфурт коштував в середньому 173 фунти, якщо купувати за 21 день до вильоту. Бачачи, що рейси до України не дуже заповнювались, система Люфтганзи автоматично відкривала додаткові низькі класи, тим самим правило 21 дня пропадало і ціна була дешевшою, ніж у Malev (подорожуючи яким, пасажири мали до того ще й не дуже зручну стиковку).
(ііі) на дуже багато транзитних рейсів стиковка була від 2 до 19 годин, що взагалі для європейських рейсів є великим no-go. Нещодавно Люфтганза проводила дослідження серед пасажирів з 2 питаннями: "If you have a choice of a direct flight and a 1-stop flight, which would apply for you (tick all that apply and rank your answers in order of preference with 1 being most preferred):
A. I will always choose the nonstop flight, no matter what the price is
B. I will choose the nonstop flight, evn if it is 100 EUR more than a 1-stop flight
C. I will choose the nonstop flight, evn if it is 150 EUR more than a 1-stop flight
D. I will choose the nonstop flight, evn if it is 200 EUR more than a 1-stop flight
E. I will choose the nonstop flight, evn if it is 250 EUR more than a 1-stop flight
F. I will choose the nonstop flight, evn if it is 300 EUR more than a 1-stop flight

A1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more than 30-45 minutes.
B1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more 46-80 than minutes.
C1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more 81-100 than minutes.
D1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more 101-120 than minutes.
E1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more than 121-150 minutes.
F1. I will choose a 1-stop flight if the connecting time is not more 151-180 than minutes.

Так от, щодо питань А1-F1, майже ніхто не вибрав F1, оскільки вважається, що для європейський перельотів, де відчувається жорстка конкуренція збоку low-cost, з їхніми nonstop flight, пасажири намагаються вибирати або nonstop flight, або -stop flight if the connecting time is not more 120 хвилин. Malev був відомий своїми стиковками у 5-6 годин (те саме стосується і чехів).

Just my 2 cent

Alександр писав:

dmtr писав:

шановний, почитайте назву теми, потім подивіться фін показники malev i spanair й скажіть що це не джанк.
я не знаю до чого ви тут ланту приплели.

Уважаемый, читать я умею достаточно хорошо. Да будет Вам известно, что туристическая отрасль так или иначе связана с авиаперевозками. И спад в туристической отрасли сразу же отзывается таким же спадом в сфере авиаперевозок. Ланту я "приплел", чтобы показать системный кризис в туристической сфере. А если Вы посмотрите финансовые показатели бритишей, эйр франс? Что Вы там увидите? Это тоже джанк по Вашему?

вирішую не я, а інвестори, ринок. якщо Малев ніхто не купить й ніхто в нього не інвестує - це джанк. є інші підходи?
якщо ніхто не захотів інвестувати в SpanAir - це значить, що інвестори вважають його джанком.
якщо ніхто не захоче інвестувати в BA or AF - це означатиме те саме. чи є якісь інші major показники за якими це визначається?

А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

Olek писав:А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

Да писец ему будет скоро, как и чехам.
Принимаем ставки!
Я думаю - первыми отдадут коньки все же чехи

Olek писав:А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

хто фінансує їх не знаю, чехів фінансує уряд, як й малев.

Добрый Эх писав:

Olek писав:А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

Да писец ему будет скоро, как и чехам.
Принимаем ставки!
Я думаю - первыми отдадут коньки все же чехи

+100 )
потім їх купить хтось зі своїх, а уряд знов захерячить в них гроші, тік вже як в приватну структуру ггг))

Olek писав:А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

Щодо ЛОТу, то ними дуже цікавиться Turkish Airlines і колись давно Emirates, поки в самих не виникли проблеми з грошима. Окрім того, ЛОТ та польський уряд змогли домовитись на рівні ЄС про якусь спеціальну формулу державних дотацій ( а оскільки польська економіка у цій рецесії вийшла майже неушкодженою, то гроші є). Окрім того, у ЛОТа маршрутна сітка є більш розвинутою, є більше code share, як по Європі, так я поза її межами. Ну і сам рикон авіаперевезень у Польщі та через неї - більш динамічний, ніж угорський. Відсутність компаній a la Qatar, Emirates Etihad, котрі (як у Будапешті та Празі) вивозили б транзитних long-haul пасажирів теж позитивно впливає на фінансове здоров'я ЛОТу. Так що ЛОТ наразі у нормальному становищі (тобто, якщо і збанкрутує, то на припинить літати і хтось обов'язково "врятує" його, адже польський ринок - це величезний piece of pie.

made_in_ukraine, подивіться, будь ласка, приватні повідомлення. Дякую

dmtr писав:

Добрый Эх писав:

Olek писав:А что тогда с хронически убыточным ЛОТом? Как они до сих пор держатся на плаву?

Да писец ему будет скоро, как и чехам.
Принимаем ставки!
Я думаю - первыми отдадут коньки все же чехи

+100 )
потім їх купить хтось зі своїх, а уряд знов захерячить в них гроші, тік вже як в приватну структуру ггг))

Я также слышал про вливания денег со стороны Польского правительства в ЛОТ,)
+ у них энергичный опер директор)
+ Лот планирует в Пекин начать полёты , транзитников прибавиться)

Могу судить как FTL, на рейсах Варшава-Киев, перестали давать бутеры, ток крекеры или шоколад, алкоголь оставили.