Аэропорт Харьков (IATA: HRK)

[Sentry]

из киева лететь за 200выгодно а из харькова значит за 200+ нет? неправдоподобно.

Вам выше made_in_ukraine очень хорошо описал, почему рейс из Киева выгоден Люфтам. Потому что есть очень много паксов, готовых платить далеко не 200 евро (а 1000). В Харькове они есть в таком количестве? Нет! Поэтому рейса не будет. За 200 продают те кресла, которые АК прогнозирует, что не выкупят за 1000. Но зарабатывают не на них. Поэтому да, за 200 из Киева тоже не выгодно. Но эти билеты идут в нагрузку к тем, кто платит по 1000. В Харькове всех таких паксов успешно вывозят австрийцы.

Вообщем я купил бы акции харьковских авиалиний если они начнут летать в европу и шарить код с мэйджерами.

Вот у такого варианта будущее может и есть. Но тут мы возвращаемся к закрытому небу и тому, что запускать такого игрока не выгодно ни МАУ, ни их партнерам.
Вообще, идеальным вариантом для Харькова был бы приход Визз ейр. Их цены позволят летать как раз тем, для кого важна цена. К тому же они обьявили, что в следующем году хотят расширить региональную сеть по Украине.

благодаря отказу ни разу не полетев.

Молодцы они на самом деле. Если увидели, что продажи идут очень плохо, то это решение позволило не терять много денег.

[mishal]

Вам выше made_in_ukraine очень хорошо описал, почему рейс из Киева выгоден Люфтам. Потому что есть очень много паксов, готовых платить далеко не 200 евро (а 1000). В Харькове они есть в таком количестве? Нет! Поэтому рейса не будет. За 200 продают те кресла, которые АК прогнозирует, что не выкупят за 1000. Но зарабатывают не на них. Поэтому да, за 200 из Киева тоже не выгодно. Но эти билеты идут в нагрузку к тем, кто платит по 1000. В Харькове всех таких паксов успешно вывозят австрийцы.

в киеве 6 рейсов люфтганзагрупп. в харькове 1. если визейр остаётся в плюсах на почти двукратно более дещёвых билетах - то и люфтганза на 200евровых билетах зарабатывает. а те кто платит 1000 - их человек 10 максимум на рейс бывает.

Молодцы они на самом деле. Если увидели, что продажи идут очень плохо, то это решение позволило не терять много денег

чтобы заработать деньги - нужно потратить деньги. тот кто не понимает эту простую истину оказывается рано или поздно в том плачевном состоянии в котором пребывают сейчас чешские авиалинии.

[Alександр]

Mishal, инвестиции далеко не всегда окупаются.

[made_in_ukraine]

Можно подумать что все европейские компании как ЛГ преследуют только бизнесклиента.
Понятно, что это лакомый кусок. Значит без бизнес трафика - получайте только "подвоз"?
Почему тогда бояться открытого неба? Кто-то оказывается может возить дешевле? И не брезгует?

Традиційних а/к досить високі вторинні витрати - і ви не повірите, але витрати на брендингові посадкові талони складають суттєву статтю у бізнес плані; саме тому а/к активно агітують за те, щоб пасажир сам друкував на власному папері талони або ж користувався мобільною опцією, адже електронний "паперообіг" не коштує для а\к нічого. Тому усі без винятку а/к намагаються максимізувати бізнес потік. На європейських рейсах прямого бізнес трафіку немає, за винятком окремих пар міст, тому маючи пасажирів, котрі згодні купувати високі класи і при цьому користуватись транзитом компанії А, маючи вибір посеред А,Б,В, Г тощо і є завданням а\к. Бізнес клієнтура не лише ті, хто подорожують у бізнес класі, а і ті, хто купують економ квитки за 1-2 дні до відправлення або є змінюють дату чи час вильоту безпосередньо в аеропорту (а це, як ви знаєте, досить дороге задоволення). Знову повторюсь, проблема з Харковом не у тому, що там немає пасажирів, котрі б наповнили щоденний рейс до Німеччини. Проблема в тому, що кількість пасажирів, котрі погодилися б платити 500 євро за переліт, знаючи, що з Києва є такий самий за 250, мінімальна. Окрім того, кількість пасажирів, проживають між Києвом та Харковом, - теж досить мала, а для тих, хто подорожує, виліт з Києва є зручнішим і коротшим (на додачу той факт, що багато з них в принципі не розглядатиме Харків як потенційний пункт відправлення в силу регіонального статусу аеропорту).

made_in_ukraine, спасибо за приподнятую занавеску, но разве не играет роли еще и соотношение высоких рисков в Украине и цены. Или это совсем не влияет на минимум прибыли который ожидает ЛГ на фоне рисков?

Українські ризики - відома проблема. Але для Люфтганзи вони вирішувались певними "способами", які забезпечували вигоди для обидвох сторін. Тому з Харковом не проблема у нестабільності української податкової системи, а у нестабільності кількості пасажирів, котрі погодяться купити квиток за 400 і більше євро.

[mishal]

Mishal, инвестиции далеко не всегда окупаются.

о май котт. и что? это так же неизбежно как всемирное тяготение.

[Alександр]

Mishal, инвестиции далеко не всегда окупаются.

о май котт. и что? это так же неизбежно как всемирное тяготение.

А то, что чехам не светило заработать в Харькове, даже при больших для них инвестициях.

[mishal]

Mishal, инвестиции далеко не всегда окупаются.

о май котт. и что? это так же неизбежно как всемирное тяготение.

А то, что чехам не светило заработать в Харькове, даже при больших для них инвестициях.

откуда такая уверенность?

[made_in_ukraine]

в киеве 6 рейсов люфтганзагрупп. в харькове 1. если визейр остаётся в плюсах на почти двукратно более дещёвых билетах - то и люфтганза на 200евровых билетах зарабатывает. а те кто платит 1000 - их человек 10 максимум на рейс бывает.

Давайте почнемо з того, що витрати обидвох а/к зовсім різні, тому і цінова політика теж різна. На квитках у 200 євро Люфтганза не заробить абсолютно нічого; повірте тому, хто колись намагався аргументувати те саме, поки не показали досить цікаву "розшифровку" рейсу Київ-Франкфурт. Питома кількість квитків за 200 євро - до 10, а від 600 євро - 80. Пасажирів, котрі готові платити від 1000 євро за переліт з Києва (не обов'язково до Франкфурта) - набагато більше, ніж ви думаєте. "Шановні" народні виборці, а також українські дипломати чомусь на дуже літають українськими а/к, і майже усі з них мають статус SEN. В силу очевидних обставин я не можу надати кількісні докази, але один приклад приведу. Певного дня у липні 2012 вечірній рейс Київ-Мюнхен виконувався на А321. З Мюнхена прилетіло 100 пасажирів, на Мюнхен - 62, що є третиною від максимально можливої кількості. У бізнес класі до Мюнхена було дві особи, квитки яких коштували по 7200 євро (далі переліт до Азії). З 60 пасажирів економ класу двоє мали квитки за милі, 18 - в діапазоні 250-500, 35 - в діапазоні 500-600, а 5 купували квиток за 1450 євро до Парижа (якась термінова подорож). От і порахуйте..І це не найідеальніший варіант. Мюнхен та Франкфурт вантажаться тими, хто буде платити 800-1000 євро, дуже добре.

[mishal]

Давайте почнемо з того, що витрати обидвох а/к зовсім різні, тому і цінова політика теж різна.

ость тут не можу погодитись. авіапальне коштує однаково. авіанавігаційні послуги також. персонал заробляє також однаково. наземне забезпечення однаково. тобто базові витрати взагаліто однакові. принаймні на внутрішньоєвропейськіх рейсах.

[Alександр]

откуда такая уверенность?

Запас прочности отсутствует

[mishal]

откуда такая уверенность?

Запас прочности отсутствует

если нет запаса прочности - то вместо "харьков" можно подставить любой город.

[Sentry]

mishal, что Вы пытаетесь доказать? С Вами разговаривают при помощи цифр, а Вы отвечаете "нет, не верю, нужно открывать рейсы". Аргументируйте, на каком основании мейджорам (той же Люфтганзе) по Вашему мнению будет выгодно летать в Харьков, сравнив с цифрами, которые привел made_in_ukraine для Киева.

[made_in_ukraine]

ость тут не можу погодитись. авіапальне коштує однаково

- ні, не однаково. Пальне, котрим наразі користується Люфтганза, придбане за ціною 2008 року. Вони зробили heding, який для Wizzair, при кількості бортів та рейсів, не має смислу.

авіанавігаційні послуги також

- також неправильно. Послуги за обслуговування рахувати, користуючись індивідуальними аеропортами не можна. Робиться сумарна калькуляція усіх послуг, котрі для Люфтганзи та Wizzair зовсім різні. Немає outsourcing'гу у Wizzair, але він і не літає у "дорогі аеропорти." Наземне обслуговування для класичних компаній маж певну кількість послуг, за які вона платить цілком (не залежно від кількості пасажирів, що нею скористались). Лоу-кости переносять ці витрати на пасажира індивідуально, або взагалі їх не надають (наприклад, доступ до лаунджа).

персонал заробляє також однаково

- ні, не однаково. Пілоти, бортпровідники (переважна більшість яких в Люфтганзи сидить на старих контрактах) мають від 8000 євро та 3000 євро відповідно. Такі зарплати у Wizzair, думаю, не реальні.

наземне забезпечення однаково

- теж неоднакове. Багажні контейнери, склад карго, кейтерігн, навіть те саме банальне сміття - усі ці позиції досить суттєво різняться між Wizzair та Люфтганзою. Подумайте, між якими містами є більший трафік карго: між Франкфуртом та Києвом чи Любеком та Жулянами.

тобто базові витрати взагаліто однакові. принаймні на внутрішньоєвропейськіх рейсах.

- внутрішньо-європейські рейси для традиційних а/к (за винятком маршрутів типу Відень-Брюссель, Лондон-Цюрих) збиткові. Том а/к намагаються перенести витрати цих рейсів ну усі інші рейси мережі польотів, і фактично кожен пасажир, котрий купує квиток у економ класі за 1000 євро дотує пасажира, котрий купив квиток за 100, оскільки для а/к витрати на обслуговування обидвох пасажирів - однакові.

[Alександр]

откуда такая уверенность?

Запас прочности отсутствует

если нет запаса прочности - то вместо "харьков" можно подставить любой город.

Можно. Харьков оказался лишь одним из. Однако из Харькова возможно открытие заранее прибыльных направлений, таких как Стамбул, Дубай, Москва, к тому же по невысоким ценам. Что, в принципе, и подтверждается новыми рейсами.

[mishal]

mishal, что Вы пытаетесь доказать? С Вами разговаривают при помощи цифр, а Вы отвечаете "нет, не верю, нужно открывать рейсы". Аргументируйте, на каком основании мейджорам (той же Люфтганзе) по Вашему мнению будет выгодно летать в Харьков, сравнив с цифрами, которые привел made_in_ukraine для Киева.

мсье - я в своей жизни столько цифр повидал, что меня ими не испугаешь. можно сколько угодно примеров приводить - люди утверждают их бизнес убыточен годами - но он существует, новые дома и автомобили покупаются.
факт - из киева летают за 200+ евро. из харькова утверждается что при меньше чем 400евро будет не выгодно. вывод - последнее утверждение не соответствует действительности.
я готов поверить в то что бандиты мешают приходу новых рейсов но не в то, что из харькова не выгодно летать.

[mishal]

ость тут не можу погодитись. авіапальне коштує однаково

- ні, не однаково. Пальне, котрим наразі користується Люфтганза, придбане за ціною 2008 року. Вони зробили heding, який для Wizzair, при кількості бортів та рейсів, не має смислу.

тоді для локостів дорожче виявляється але літають.

Послуги за обслуговування рахувати, користуючись індивідуальними аеропортами не можна. Робиться сумарна калькуляція усіх послуг, котрі для Люфтганзи та Wizzair зовсім різні. Немає outsourcing'гу у Wizzair, але він і не літає у "дорогі аеропорти." Наземне обслуговування для класичних компаній маж певну кількість послуг, за які вона платить цілком (не залежно від кількості пасажирів, що нею скористались). Лоу-кости переносять ці витрати на пасажира індивідуально, або взагалі їх не надають (наприклад, доступ до лаунджа).

до чого лаунжи? то є цяцькі які пасажири оплачують з бізнескласових цін. я про те, без чого борт не полетить.

ні, не однаково. Пілоти, бортпровідники (переважна більшість яких в Люфтганзи сидить на старих контрактах) мають від 8000 євро та 3000 євро відповідно. Такі зарплати у Wizzair, думаю, не реальні.

ви будете здивовані.

теж неоднакове. Багажні контейнери, склад карго, кейтерігн, навіть те саме банальне сміття - усі ці позиції досить суттєво різняться між Wizzair та Люфтганзою. Подумайте, між якими містами є більший трафік карго: між Франкфуртом та Києвом чи Любеком та Жулянами.

на скільки я знаю локости взагалі карго не возять.

внутрішньо-європейські рейси для традиційних а/к (за винятком маршрутів типу Відень-Брюссель, Лондон-Цюрих) збиткові. Том а/к намагаються перенести витрати цих рейсів ну усі інші рейси мережі польотів, і фактично кожен пасажир, котрий купує квиток у економ класі за 1000 євро дотує пасажира, котрий купив квиток за 100, оскільки для а/к витрати на обслуговування обидвох пасажирів - однакові.

а от раян ізі та віз - прибуткові.

[dmtr]

думаю аргументи наведені і факти (цікаві, до речі), є абсолютно вичерпними на користь більшості коментаторів, а про дурака котрий стільки питань поставить що 10 мудреців відповідь не дадуть... ))

[Sentry]

факт - из киева летают за 200+ евро. из харькова утверждается что при меньше чем 400евро будет не выгодно. вывод - последнее утверждение не соответствует действительности.

Не совсем так. Когда из Харькова будет такой же пасспоток, как и из Киева, то будут такие же цены. Вы с этим согласны? На данный момент в Харькове гораздо меньше очень богатых пассажиров. Значит для того, чтобы средняя цена кресла в самолете была такой же как на рейсе из Киева, нужно поднимать минимальную цену. Но при ее поднятии пассажиры убегают в Борисполь. Именно на этом основании делается вывод о том, что рейсы из Харькова не будут прибыльными.

Можно подискутировать на тему того, хватит ли очень богатых пассажиров из Харькова на открытие еще хотя бы одного нового рейса в Европу. Но вот тут, думаю, расчеты аэропорта и авиакомпаний довольно точны, так как таких людей на самом деле не так уж и много.

[XII]

mishal, вы конечно считаете, что чехи отменили рейс в Харьков не на основании данных по количеству и глубине продаж, так? А почему тогда?

[made_in_ukraine]

тоді для локостів дорожче виявляється але літають.

Так, літають, але не порівнюйте додаткові витрати традиційних а/к з витратами лоу-косту. Не одним пальним а/к "живуть". І той факт, що для Віззу пальне коштує дорожче не означає, що воно складає ту саму питому вагу витрат, що і для а/к, котра купує те саме пальне у кілька разів дешевше. Ви порівнюєте apples and chalk.

до чого лаунжи? то є цяцькі які пасажири оплачують з бізнескласових цін. я про те, без чого борт не полетить.

Не лише пасажири високих класів користуються лаунджом. Саму концепцію вторинних витрат, котрі не пов'язані з прямими витратами для здійснення рейсу - ось, що ви, як видається, не дуже розумієте. Так, літак полетить без лаунджа, але для а/к необхідно формувати постійного клієнта певного "сорту", який в очах багатьох а/к, не присутній у Харкові. Клієнтура, для котрої лаундж пропонується, є саме тією, котра приносить гроші а/к, враховуючи її операційні витрати. Для Візз мати лаундж нераціонально, бо в них основні пасажири ad hoc, для котрих ціна - основний фактор вибору а/к. Для традиційних а/к основні пасажири - не ad hoc і одночасно ті, для котрих ціна не основний фактор вибору а/к.

ні, не однаково. Пілоти, бортпровідники (переважна більшість яких в Люфтганзи сидить на старих контрактах) мають від 8000 євро та 3000 євро відповідно. Такі зарплати у Wizzair, думаю, не реальні.

будете здивовані.

- Прошу, здивуйте.

на скільки я знаю локости взагалі карго не возять.

Карго є одним з основний способів заробити гроші. І всі а/к без винятку його перевозять.

[quote="mishal"а от раян ізі та віз - прибуткові.[/quote] Знову є таки, ви порівнюєте речі, котрі не слід порівнювати. Традиційні та лоу-кост моделі мають абсолютно різні статті витрати. Різні моделі а/к надають різні послуги, котрі коштують зовсім різних грошей а розраховані на різні сегменти пасажирів. Я тільки "за", щоб у Харкові було якомога більше а/к, але наразі ринок є такий, що не дає надії. Для лоу-коста, можливо, є поле, але для традиційних а/к Україна не є наразі досить привабливою, бо ринок, як такий, поділений і кожна а/к має свого пасажира. Є причина, чому Emirates затримував з початком польотів до Варшави: ринок був перенасичений пропозицією, в той самий час Прага (як єдиний аеропорт у країні) групувала усіх пасажирів.