Авіаринок України: Небо стає ближчим

[Olek]

Україна поступово відкриває свою територію для бюджетних авіакомпаній, які пропонують польоти за цінами нижче залізничних. Вітчизняні компанії-монополісти змушені знижувати тарифи більш ніж удвічі.



Майже рік тому українські пасажири почали призвичаюватися до моделі подорожей, яка вже стала популярною у всьому світі. У багатьох країнах люди давно переконалися, що найшвидшим видом транспорту – літаками – теж можна подорожувати дешево, причому це ніяк не позначається на комфорті й безпеці польоту.

В українців така нагода з’явилася з липня 2008 року. Тоді на український ринок вийшла угорська бюджетна авіакомпанія Wizz Air, створивши свою дочірню компанію «Візз Ейр Україна». Пасажирам пропонувалося дістатися з Києва до Львова чи Сімферополя за ціною від 79 грн. Багато молодих людей, які часто подорожують, одразу ж скористалися такою можливістю. «Коли «Візз Ейр» почали літати по Україні, я переважно літав зі Львова до Києва і з Києва до Львова, – каже львів’янин Юрій Ковальчук, який літає бюджетними авіакомпаніями з 2005 року. – Навіть незважаючи на те, що години відльоту і прильоту були не дуже вигідні. Але це було дешевше, ніж їхати поїздом».


Зараз компанія пропонує польоти за 8 маршрутами, перевізши за 10 місяців роботи в Україні близько 276 тисяч пасажирів і вийшовши на третє місце за обсягом перевезень в аеропорту Бориспіль. За нею український ринок почали освоювати й інші бюджетні авіаперевізники. Восени 2008 року відкрила польоти між Україною й ОАЕ арабська авіакомпанія Air Arabia, а у травні цього року розпочинає роботу німецький перевізник Germanwings, який возитиме пасажирів за маршрутом Кельн-Київ-Кельн.

Бюджетний переворот

Бюджетні авіакомпанії (їх ще називають лоу-кост авіакомпанії чи авіакомпанії-дискаунтери) значно підняли популярність авіаподорожей серед звичайних пасажирів буквально за десять років, ставши дуже потужними гравцями на авіаційному ринку.

Перша бюджетна авіакомпанія Southwest Airlines була заснована у США 1967 року, однак через жорсткі авіаційні правила розпочала роботу лише 1971 року. Згодом подібні авіакомпанії почали з’являтися і в інших країнах. На сьогодні у США вони перевозять 40-45% усього пасажиропотоку, у Європі – близько 35%. Послугами найбільших європейських лоу-кост авіакомпаній – ірландської Ryanar та британської EasyJet – щорічно користується 40-50 млн. пасажирів.


Такого успіху їм вдалося досягти завдяки лібералізації правил повітряних перевезень та ефективній моделі ведення бізнесу.

До кінця 1980-х років авіаційна галузь, де домінували переважно національні авіаперевізники, жорстко регулювалася урядами країн, які визначали рівень тарифів і кількість рейсів. Однак з 1987 року країни Європи починають будувати Спільний авіаційний простір, відомий як програма «Відкрите небо», поступово прибираючи бар’єри для польотів над своєю територією. Зараз будь-яка авіакомпанія з країни, яка є учасником програми «Відкрите небо», може здійснювати необмежену кількість рейсів за будь-якими маршрутами на території інших країн-учасниць.

Це привело до жорсткої конкуренції між бюджетними і традиційними компаніями за клієнтів. А пасажири, у свою чергу, отримали можливість подорожувати літаками за прийнятними цінами.

Бюджетні авіакомпанії до мінімуму зводять усі свої витрати, крім витрат на безпеку польотів, тому їм вдається суттєво знизити і ціни на квитки. Як таких квитків у реальності не існує, пасажир через Інтернет замовляє квиток, вносить гроші й отримує код, який потім називає, подаючи свої документи під час посадки.

Лоу-костери закуповують найновіші літаки місткістю від 120 пасажирів, причому лише однієї моделі. Завдяки цьому вони значно зменшують витрати на навчання персоналу й технічне обслуговування авіапарку.


Час стоянки літаків «бюджетників» у аеропортах скорочено до максимуму, зокрема до наступного рейсу машини «Візз Ейр Україна» готові вже за 30-40 хвилин. Пасажири сідають на борт через два трапи, паралельно літак заправляється паливом. Швидкій посадці сприяє і те, що пасажири не мають фіксованих місць, а обирають будь-які вільні місця у салоні.

Купити квитки за мінімальною ціною можна лише заздалегідь. Зі зменшенням кількості вільних місць на певний рейс зростає і їхня ціна. У день вильоту вона може бути більшою навіть за ціни звичайних перевізників. Усі додаткові послуги, які у традиційних перевізників включаються у ціну квитка, сплачуються окремо (до прикладу, їжа на борту).

Однак є у роботі лоу-костів і мінуси. Пасажир не може повернути гроші за куплений квиток, якщо вирішить не летіти. Безкоштовно можна провезти лише ручний багаж вагою до 10 кг. Бюджетні авіакомпанії літають у більш віддалені аеропорти, де обслуговування дешевше, які можуть бути розташовані навіть за 60-100 км від пункту призначення.

Ще одним небажаним моментом у роботі лоу-костів, який трапляється в Україні, новому для них ринку, є зміна графіку рейсів. «Якість точно виправдовує ціну, – каже про роботу «Візз Ейр Україна» Юрій Ковальчук. – Єдиний негатив – часта зміна і скасування рейсів. Скільки разів я літав, то у 10% переносилися рейси. У Європі такого нема – там графік чіткий».

Експерти пояснюють такі дії пошуком оптимальних маршрутів, бо бюджетні авіакомпанії працюють лише на рейсах з інтенсивним пасажиропотоком. «Авіакомпанія просто шукає ефективні способи використання свого парку літаків, – наголошує Олександр Кава, директор Центру економічного й політичного аналізу. – Вона спрямовує літак туди, де може більше заробити».

Розмивання монополії

До приходу бюджетних перевізників авіаційний ринок України, на якому працює 38 вітчизняних авіакомпаній, по суті контролювали дві провідні компанії – «Аеросвіт» та «Міжнародні авіалінії України» (МАУ). Вони разом з «Донбасаеро», який зараз належить «Аеросвіту», та «Дніпроавіа» виконували близько 80% усіх перевезень.

Монополізувавши український авіаринок, провідні гравці тривалий час штучно обмежували конкуренцію. Як приклад таких дій Олександр Кава наводить лінію Київ-Москва, на якій близько 10 років було лише 52 рейси на тиждень. Половину з них обслуговували чотири російські компанії, а іншу половину, яка надавалася українським перевізникам, монополізував «Аеросвіт». «Аеросвіт» кілька років блокував збільшення частот між Києвом і Москвою, – зазначає експерт, – незважаючи на те, що на цю лінію хотіли вийти інші перевізники. Кількість рейсів була збільшена з 52 до 70 лише минулої осені».

Завдяки таким діям провідні українські авіакомпанії мали можливість встановлювати дуже високі тарифи на свої послуги. «У нас за 1,5-2-годинні рейси намагаються взяти по 500-600 доларів і називають це супервигідною пропозицією, – обурюється Олександр Мироненко, шеф-редактор порталу avianews.com. – За такі гроші з Європи через Атлантику злітати можна».


Прихід бюджетних авіакомпаній змусив національних перевізників переглянути свої тарифи на тих напрямках, де з’явилася конкуренція. Ціни впали більш ніж удвічі – якщо раніше з Києва до Лондона МАУ пропонували квитки за 600 доларів, то тепер їх можна купити і за 250-300 доларів.

Традиційні вітчизняні авіакомпанії взяли на озброєння й інші методи роботи бюджетних колег. «В умовах посилення конкуренції й виходу на ринок бюджетних перевізників компанія зменшує нижню планку ціни, – наголошує прес-секретар МАУ Євгенія Сацька. – Також компанія планує на 20% скоротити свої витрати за рахунок оптимізації польотів і більш ефективного використання літаків й авіаційного палива».

Крім того, вони змушені приваблювати пасажирів і за допомогою інших інструментів. «Ціна – найбільш яскравий інструмент впливу на пасажирів, але не єдиний, – каже Олексій Раскалєй, керівник відділу маркетингу компанії «Аеросвіт». – У нас є програма для пасажирів, які часто літають. У нас є можливість продавати квитки до тих пунктів, у які ми не літаємо. Це транзитні перевезення у співробітництві з іншими компаніями. Лоу-кости цього не пропонують».

Нарощування крил

З приходом бюджетних перевізників українська авіаційна галузь поступово починає працювати за законами ринку. На це є й політична воля транспортних властей України. І міністр транспорту Йосип Вінський, і його заступник, голова Державіаадміністрації Олександр Давидов неодноразово наголошували, що бюджетні авіакомпанії – це майбутнє авіаційної галузі. Але на шляху до цього стоїть ще багато перешкод.

Основна з них – поганий стан аеропортів та інфраструктури. Поки конкретні кроки у напрямку поліпшення ситуації зроблені лише у Борисполі, де почали будувати термінал для пасажирів бюджетних авіакомпаній. Його планують завершити у кінці 2009-го – на початку 2010 року.


По всьому світу аеропорти надають бюджетним авіакомпаніям суттєві знижки, а ті, у свою чергу, у рази збільшують пасажиропотік через ці аеропорти, приносячи прибуток всьому регіону. Зокрема, за кілька років аеропорт у польському містечку Катовіце на кордоні з Україною, активно співпрацюючи з Wizz Air, став обслуговувати понад 2,5 млн. пасажирів на рік.

В Україні ж керівництво аеропортів поки не налаштовано співпрацювати з бюджетними авіакомпаніями. Це стало однією з основних причин того, що «Візз Ейр Україна» скасував польоти між Києвом та Одесою та Києвом і Львовом. «Що стосується Одеси, то смуга не відповідає нашим вимогам (міняти колесо кожні три дні для нас дуже дорого) й аеропорт зовсім не готовий прийняти комерційний підхід, – наголошує в коментарі «Новинареві» Наталія Казмер, член ради директорів «Візз Ейр Україна». – Кажучи про відміну окремих рейсів зі Львова, переглянути наші плани змусили високі аеропортові збори та недостатнє підтвердження того, що цей аеропорт хоче сприяти нашому потенційному зростанню».

З регіональних рейсів компанія залишила лише маршрути Київ-Сімферополь та Львів-Сімферополь, сфокусувавшись на рейсах за кордон.

Поки українці не звикли подорожувати літаками і не вірять, що це дешево коштуватиме. Багато хто про це навіть не знає. «Минулого року «Візз Ейр Україна» у Крим літав і квиток коштував трохи дешевше, ніж на поїзд, – згадує Юрій Ковальчук. – То народ навіть не заповнював літак при тому, що поїзди були переповнені і квитків на них не було».

Такий стан справ пояснюється тим, що національні авіаперевізники, значно завищуючи ціни на квитки, позиціонували подорожі літаками як річ, створену для заможних. «Люди просто бояться авіаподорожей, – каже Олександр Мироненко – У нас це дорого, неякісно і на старих літаках».



У майбутньому, на думку експертів, бюджетні авіакомпанії в Україні конкуруватимуть з традиційними перевізниками переважно на маршрутах за кордон. А прямими конкурентами залізниць й автотранспорту у межах України вони можуть стати лише на напрямках Київ-Сімферополь, Київ-Львів, Київ-Донецьк і Київ-Дніпропетровськ, де є постійні інтенсивні пасажиропотоки. Однак поки на схід України «бюджетники» пробитися не можуть – там тримають монополію й відповідно високі ціни «Донбасаеро» на рейсах у Донецьк й «Дніпроавіа» - у Дніпропетровськ.

Поставити ринок у конкурентні умови може лише доручення України до програми «Відкрите небо», яке постійно відтерміновується. У держорганах вже навіть не називають конкретної дати. «Поки важко точно спрогнозувати, коли відбудеться приєднання України до Спільного авіаційного простору, – повідомили «Новинареві» у Міністерстві транспорту і зв’язку, – але робота у цьому напрямку ведеться постійно. Орієнтовно поетапне приєднання планується до 2011 року».

Відкриття неба сприятиме приходу в Україну багатьох іноземних авіакомпаній, й деякі українські гравці ринку можуть просто не витримати конкуренції. Тому вони якнайменше зацікавлені в цьому . «Це не вигідно найбільшим українським авіакомпаніям – «Аеросвіту» й МАУ – й вони докладають всіх зусиль для того, щоб віддалити вступ у «Відкрите небо» на якомога пізніший термін», – наголошує Олександр Кава.

Однак вже повністю готові до світових правил гри українські пасажири, які мали досвід літати бюджетними авіалініями і в Україні, і в інших країнах. «Вже звик літати, тому психологічно тяжко, – коментує Юрій Ковальчук новину про скасування бюджетних авіарейсів з Києва до Львова. – Раніше я за 40 хвилин долітав, а тепер доведеться 10 годин сидіти в поїзді».


Валентина Червоножка, Новинар

[gast]

Такий собі "екстракт" інтернету она задану тему. Правда не знав, що Катовіце - невеличкий аеропорт, що стоїть при українському кодоні , тоді Перемишль та Жешув - це типу як Рясне-1 та Рясне-2 у Львові, тільки з іншого боку

[Olek]

Такий собі "екстракт" інтернету она задану тему. Правда не знав, що Катовіце - невеличкий аеропорт, що стоїть при українському кодоні , тоді Перемишль та Жешув - це типу як Рясне-1 та Рясне-2 у Львові, тільки з іншого боку

а де Рясне? я не знаю, наприклад

[popTAB]

Рясне - це мікрорайон Львова, чуть відокремлений територіально від самого міста, північний захід.

"А Люблін, що знаходиться на німецькому кордоні, ....."

[Olek]

Рясне - це мікрорайон Львова, чуть відокремлений територіально від самого міста, північний захід.

"А Люблін, що знаходиться на німецькому кордоні, ....."

злюкі

[popTAB]

Рясне - це мікрорайон Львова, чуть відокремлений територіально від самого міста, північний захід.

"А Люблін, що знаходиться на німецькому кордоні, ....."

злюкі

фу, "атсібятіна"

[Dima]

хорошая статья