В зонах с менее загруженным воздушным пространством проводится CDO на протяженном участке полета. Потенциальный выигрыш от введения CDO в воздушном пространстве государств-участников Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) находится в промежутке от 50 кг до 150 кг
за полет [6], что равносильно экономии ежегодных финансовых затрат более, чем на 100 млн.
евро, а также уменьшению выбросов (эмиссии CO-2) примерно на 0,5 млн. т в год. Использование режима полета при постоянном снижении требует сотрудничества всех эксплуатантов для
получения наибольшей выгоды с учетом различных эксплуатационных условий
Оптимальный заход на посадку
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
https://avia.mstuca.ru/jour/article/vie ... 84/693.pdf
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Возможно и диспы.Sentry писав: ↑19 липня 2021, 22:41Практически уверен, что плавное снижение более эффективно по топливу, чем резкое. Как на авто, если до конца ехать быстро, а в конце - затормозить, то потратишь больше топлива, чем если просто убрать ногу с педали газа заранее.alex.s писав: ↑19 липня 2021, 22:29 Сегодня тоже обратил внимание на своём рейсе. Снижались очень стремительно в Борисполь, ребенка первый раз за все наши полеты стошнило. В итоге кеп радостно сообщил, что на 40 мин опередили расписание, вылет на 10 мин раньше времени был.
Хотел посмотреть в ФР откуда было начало снижения, но рейс как раз пришелся на глюк радара.
Может новые вводные по эконимии топлива?
Скорее перегруз диспетчеров, и они давали сегодня не оптимальные маршруты, а какие смогли.
В отношении плавного снижения вопрос сложный. Насколько я знаю, самое экономное идти на максимальном эшелоне до последнего, а потом резко на посадку. Когда-то пилотов Раяна на этом ловили. Не знаю, как это было у них в разрезе диспетчерского обслуживания. Могу ошибаться
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Примерно так я летел из Риги в Киев 3 года назад. По-моему, шли на 390-м эшелоне, а потом начал чувствовать, как будто спускаюсь лифтом. Долетели довольно быстро.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Постоянное снижение разное может быть...makor писав: ↑19 липня 2021, 22:47 https://avia.mstuca.ru/jour/article/vie ... 84/693.pdf
В зонах с менее загруженным воздушным пространством проводится CDO на протяженном участке полета. Потенциальный выигрыш от введения CDO в воздушном пространстве государств-участников Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) находится в промежутке от 50 кг до 150 кг
за полет [6], что равносильно экономии ежегодных финансовых затрат более, чем на 100 млн.
евро, а также уменьшению выбросов (эмиссии CO-2) примерно на 0,5 млн. т в год. Использование режима полета при постоянном снижении требует сотрудничества всех эксплуатантов для
получения наибольшей выгоды с учетом различных эксплуатационных условий
Можно с небольшой вертикальной с 200 км от ВПП, а можно с приличной вертикальной со 100 км от ВПП.
И то, и то будет непрерывным, без "площадок".
Вопрос, какая схема экономней? Я думаю, вторая
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
CDO - это профиль с постоянным снижением. Конечно он эффективнее снижения с площадками.
Я вам про другое говорю: постоянное снижение может быть с разными вертикальными скоростями. И начинаться на разных отдалениях от торца.
В вашем документе доказывается, что постоянное снижение лучше снижения, когда диспы дают несколько команд на снижение на разные высоты в зонах с активными полетами. Это и так ясно.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Сделаю для вас скриншот. С CDO оптимальнее снижаться медленно. Это видно по профилям снижения.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
А я вам еще раз говорю, что второй профиль без CDO, это профиль, когда диспетчеры делают посадку меняя эшелоны снижения, делая профиль "прерывным". Мы обсуждаем масляное с деревянным.
В этом документе ничего не говорится про то, какой НЕПРЕРЫВНЫЙ профиль эффективнее:
НЕПРЕРЫВНОЕ снижение ближе к полосе с высокой вертикальной или НЕПРЕРЫВНОЕ снижение раньше с невысокой вертикальной.
В документе сравниваются только НЕПРЕРЫВНЫЙ и "ПРЕРЫВНЫЙ" профиль.
- katso
- Airbus A340
- Повідомлень: 919
- З нами з: 11 листопада 2015, 13:44
- Звідки: IEV
- Контактна інформація:
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
О чем Вы спорите?alex.s писав: ↑19 липня 2021, 23:47А я вам еще раз говорю, что второй профиль без CDO, это профиль, когда диспетчеры делают посадку меняя эшелоны снижения, делая профиль "прерывным". Мы обсуждаем масляное с деревянным.
В этом документе ничего не говорится про то, какой НЕПРЕРЫВНЫЙ профиль эффективнее:
НЕПРЕРЫВНОЕ снижение ближе к полосе с высокой вертикальной или НЕПРЕРЫВНОЕ снижение раньше с невысокой вертикальной.
В документе сравниваются только НЕПРЕРЫВНЫЙ и "ПРЕРЫВНЫЙ" профиль.
Глиссада - обычно 3 градуса, ее нужно выдерживать, иначе не попадешь на полосу.
Для этого на схемах Джеппсен опубликовано какую нужно держать вертикальную скорость в зависимости от путевой скорости, чтоб было 3 градуса. Например, для путевой скорости 140 узлов нужно держать вертикальную 743 фута в минуту и будешь точно на глиссаде. И логично что самое экономичное - начинать держать эти 743ф/мин как можно раньше, подобрав установившийся режим снижения, т.к. каждое изменение режима -это доп расход топлива.
Только это все голая теория - на практике ведь еще нужно и схему в горизонтальном профиле выдержать, запретные зоны, тип захода, погода, изменение ветра по высотам, другие самолеты, команды диспетчеров, слоты аэропортов и прочее прочее прочее - без знания ньюансов весь этот разговор "какие агрессивные пилоты" бессмысленен... Вот им делать нех кого-то по-агрессивить...
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Подозреваю, что аргументировано подтвердить не сможетеMykyta писав: ↑21 липня 2021, 07:40Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Зможу, тому що і читав Єршова, і провів багато часу колись на російських авіаційних форумах, де ці теми обговорювалися. Відповідно, про це й кажу, що досвід дещо нерелевантний для України, особливо для сучасних літаків.alex.s писав: ↑21 липня 2021, 09:37Подозреваю, что аргументировано подтвердить не сможетеMykyta писав: ↑21 липня 2021, 07:40Досвід РФ 15-річної давнини на совітській техніці тут не релевантний.alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Плиз...
Будет интересно узнать, как аэродинамика зависит от современности самолета
- katso
- Airbus A340
- Повідомлень: 919
- З нами з: 11 листопада 2015, 13:44
- Звідки: IEV
- Контактна інформація:
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Ну, ее ж потом нужно будет опять увеличивать, режим добавлять, качели туда-сюда... Конечно, в голой теории самая экономичная - это посадка Бурана с космоса до касания в режиме планера - но это ж "сферический конь в вакууме". Возможно у Ершова были рейсы на пустые аэродромы, визуальный заход "с прямой" и т.п. От самолета тоже зависит - точнее от движка, есть движки которые не любят малые режимы из-за срабатывания клапанов перепуска воздуха - а есть те кто этим не грешит - а есть еще требование не убирать режим полностью на заходе для облегчения возможного ухода на второй круг, короче, куча вводных...alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Оптимальный заход на посадку
Эхх, такая история ветки была. А теперь всё чистенько
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Здається, саме економія палива спричинила катастрофу ТУ-154 22 серпня 2006 року під Донецьком, з-за цього він пішов на обхід горозового фронту зверху. Чи розраховували вони на доплату, чи навпаки хтіли оминути догани у разі недостатньої економії, вже не пам`ятатаю, але сама ідея таких доплат виглядає загрозою безпеці польотів.alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
Re: Международные авиалинии Украины МАУ (PS)
Да, не хотели потерять бонусы за экономию, поэтому не захотели делать большой обход грозы, так как потребовалась бы дозаправка, как и в случае возврата в Анапу (такой вариант тоже рассматривался).Dormice писав: ↑21 липня 2021, 18:11Здається, саме економія палива спричинила катастрофу ТУ-154 22 серпня 2006 року під Донецьком, з-за цього він пішов на обхід горозового фронту зверху. Чи розраховували вони на доплату, чи навпаки хтіли оминути догани у разі недостатньої економії, вже не пам`ятатаю, але сама ідея таких доплат виглядає загрозою безпеці польотів.alex.s писав: ↑20 липня 2021, 08:33 То есть, увеличение вертикальной- это тоже доп расход топлива?
Разговор начал, так как читал у Ершова (пилот ту 154), что после того, как ввели доплаты за экономию топлива, у пилотов появилась дилемма между снижением с повышенной вертикальной и комфортом пассажиров.
С точки зрения нас, пассажиров, конечно влияет на безопасность. Но авиация - это бизнес. Был большой скандал с Райяном, когда их самолеты садились с остатком ниже минимального из-за внутренней инструкции по экономии топлива.
Re: Оптимальный заход на посадку
По-моему, и Wizz тоже экономил так. Никогда не забуду снижение из Меммингена в Киев. При ясной погоде оно было было такое быстрое, что я думал, что все кишки вырву. Обычно снижаются так плавно на такой хорошей скорости, что и не чувствуешь, что снижаешься. А тогда была одна такая воздушная яма минут на 10-15, не помню ничего, кроме пакета и мысли, что больше летать я никогда не буду. После этого ни разу так не тошнило.
Re: Оптимальный заход на посадку
Вспомнил, как заходя на посадку в Стамбуле Туркишами на А333, уже где-то на полукилометрах высоты самолет как-то так нырнул, что мне реально показалось, что он просто чуть ли не остановился. Я и соседи даже инстинктивно за поручни схватились.
Хто зараз онлайн
Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 12 гостей