От процветания к упадку: почему аэропорт Львов может потерять возможности для развития

0
7135
Перрон с самолетами у нового терминала в аэропорту Львов
Перрон с самолетами у нового терминала в аэропорту Львов. Фото: Юра Танчин

Аэропорт Львов, находящийся в государственной собственности, уже несколько лет подряд показывает рекордную динамику роста пассажиропотока. В конце 2017 года предприятие впервые с 1991 года преодолело отметку в 1 млн пассажиров, а в 2018 году показало результат 1,6 млн пассажиров, став первым региональным аэропортом страны по объему пассажиропотока. По итогам первых четырех месяцев 2019 года аэропорт обслужил почти 525 тыс. путешественников, превысив результат за аналогичный период прошлого года на 52%.

В сложившихся условиях дальнейший рост пассажиропотока приведет к необходимости расширения существующей инфраструктуры. Уже сейчас в пиковое время перрон перед новым терминалом полностью заполнен, а в самом терминале могут наблюдаться очереди. Усугубляет ситуацию проведенная перед Евро 2012 перепланировка здания. Если изначально аэровокзал должен был обслуживать только международные рейсы, то после изменения компоновки в него добавили зону внутренних рейсов.

Изменение планировки привело к неэффективному использованию значительного пространства здания. Например, первый и второй этажи галереи вылета фактически простаивают, хотя изначально в них должны были размещаться несколько дополнительных выходов на посадку, а прилет одного внутреннего рейса, из-за необходимости разделения внутренних и международных пассажиров, приводит к блокированию пропускной способности половины зала прилета.

Проблему может решить дальнейшее перепроектирование здания, однако это несет в себе необходимость вкладывания денег в расширение.

Как уже выше упоминалось, новый перрон в пиковые часы уже может быть полностью заполнен. Самолеты можно ставить на стоянках перед старым терминалом и подвозить из нового пассажиров с помощью автобусов, однако такое решение может не понравиться лоу-костам, которые уже сейчас обеспечивают значительную часть пассажиропотока аэропорта. Для их обслуживания можно задействовать старый терминал и пускать пассажиров к самолетам пешком, однако это снова предусматривает дополнительные траты.

Самолеты лоу-костов Ryanair и Wizz Air
Самолеты лоу-костов Ryanair и Wizz Air. Фото: Василь Садовий

Еще одна проблема может возникнуть из-за отсутствия полноценной магистральной рулежки в аэропорту. К Евро 2012 она была построена в урезанном виде, что требует обеспечения бОльших интервалов между приемом самолетов, а на ее удлинение снова необходимы деньги.

Не стоит забывать о том, что часть объектов инфраструктуры, например, новая подстанция, обеспечивающая питание воздушных ворот, и даже взлетно-посадочная полоса до сих пор не введены в эксплуатацию и не оплачены в полном объеме.

Проводить работы по расширению аэропорт мог бы в счет собственной прибыли. Например, 11 апреля 2018 года правительство Украины приняло решение о снижении нормы отчисления чистой прибыли аэропорта Борисполь в государственный бюджет с 75% до 40%, чтобы позволит предприятию проводить строительство и реконструкцию объектов за счет этих денег.

Аналогичное можно было принять и в отношение Львова. До недавнего времени местные воздушные ворота отчисляли в качестве дивидендов 75% прибыли, однако 24 апреля 2019 года правительство подняло эту норму для госпредприятий до 90%.

Казалось бы, можно строить, отчислять это в затраты и уменьшать размер прибыли. Но с 1 января 2019 года аэропорт Львов перешел на Международный стандарт бухгалтерского учета и Международный стандарт финансовой отчетности. В соответствии с ними значительная часть расходов на простое поддержание работы будет учитываться как инвестиция и должна будет финансироваться в счет остатков прибыли — 10%, которые государство не заберет в бюджет. Таким образом, теперь речь идет не просто о невозможности развития, а о возможных проблемах для поддержания существующей инфраструктуры в надлежащем состоянии.

В результате сложившаяся ситуация может привести к падению качества обслуживания, недовольству со стороны авиакомпаний и замедлению или стагнации роста пассажиропотока.

Ситуация выглядит странной на фоне того, что рост показателей пассажиропотока приводил к одновременному росту отчислений в бюджет. Например, в 2017 году аэропорт Львов перечислил государству 182 млн грн в виде налогов и других отчислений, тогда как в 2018 году этот показатель вырос уже до 222,7 млн грн.

Делая ставку на максимальное изъятие прибыли предприятия, государство фактически режет курицу, несущую золотые яйца, вместо того, чтобы позволить предприятию развиваться дальше, ведь ключевую цель — рост отчислений в бюджет — аэропорт обеспечивает несколько лет подряд.

Однако на фоне недавних заявлений о возможной передаче воздушных ворот Львова в концессию частному оператору возникает вопрос, а не является ли все происходящие завуалированной игрой по передаче одного из двух государственных аэропортов в частные руки. Ведь для приватизации необходимо показать неэффективность государственного управления. Но пример аэропортов Днепра, Одессы и Ивано-Франковска показал, что частные «инвесторы» не всегда спешат развивать полученные предприятия, предпочитая по максимуму пользоваться тем, что есть сейчас.

Таким образом, если государство заинтересованно в развитии предприятия и росту отчислений в бюджет, оно просто должно дать возможность менеджменту аэропорта продолжать начатое, а не пытаться выжать все соки уже сейчас.