Авіафорум - авіаційний форум

У зв'язку з нещодавньою дискусією з приводу того, чи можна вважати бізнес клас, котрий пропонують деякі а/к, що працюють за моделлю low-cost та на прохання деяких дописувачів форуми, пропоную наступний короткий огляд загальноприйнятих стандартів бізнес класу серед а/к, які працюють за традиційною моделлю обслуговування, тобто не є ні low-cost'ами, ні private jet'ами.

Бронювання: жодних особливих переваг чи додаткових послуг у порівнянні з пасажирами економ класу. Більшість компаній надають можливість заздалегідь вибрати місце у салоні літака для пасажирів бізнес класу (як на коротких, так і на дальніх рейсах). Деякі компанії, наприклад British Airways, таку послугу одразу надають лише тим, пасажирам, котрі придбали квиток у найгнучкішому fare basis та/або мають найвищий статус у програмі лояльності. Решта категорій пасажирів у бізнес класі можуть вбрати місце, в залежності від певних факторів, за 7 днів та 24 години до вильоту, або ж придбати місце за 70 евро. Однак така практика серед традиційних а/к є досить поодинокою. Деякі компанії не дозволяють вибрати місце раніше, ніж Т24, якщо рейс був заброньований під code share number (наприклад, SQ).

В аеропорту:

(1) наземне обслуговування:
- окрема стійка реєстрації. В хабах а/к для пасажирів бізнес класу є окремі зони для реєстрації, котрі відокремлені від економ та першого класу. У зонах бізнес класу, як правило, можуть реєструватись і пасажири срібних рівнів програм часто подорожуючих. Багаж отримує бірки Priority для прискореної видачі багажу у пункті призначення. Норма безкоштовного багажу, як правило, - 2 одиниці по 32 кг кожна. Толерантність щодо ваги - до 20%. Пасажири бізнес класу мають доступ до fast track'y для контролю на безпеку;
- лаунджі (кімнати відпочинку) - вхід безкоштовний, як правило, без можливості запросити гостя. В аеропортах, де немає лаунджа, видається ваучер на певну фіксовану суму (у Зальзбурзі - 10 євро, котрі можна витратити у кафе);
- пріоритетна посадка - передбачена, разом з пасажирами першого класу.

(2) обслуговування у повітрі:
- сидіння - все більше а/к схиляються до так званих fully flat ліжок, однак доcить популярними залишаються angle-flat ліжка ;
- надаються косметично-гігієнічні набори, у якому обов'язково мають бути маска для очей, носки, зубна паста та щітка, зволожувальний бальзам (і на вимогу, приладдя для гоління);
- перед вильотом, якщо дозволяють закону країни, пасажири отримують напої (у Японії донедавна була заборона на будь-який сервіс під час знаходження літака на землі);
- харчування - на відміну від їжі для економ класу, страви для бізнес класу готуються що найраніше за 22 години до вильоту, а найчастіше - за 12 годин (для першого - за 6 годин, для економ класу, за умови дотримання стандартів зберігання та властивостей їжі - може і за 3 місяці з подальшим замороженням; замороження для преміум класів не практикується). Обов'язково для дальніх рейсів має бути меню та вибір принаймні трьох страв, не враховуючи вегітаріанської опції. Посуд - лише справжній, не пластиковий, а прибори - металічні;
- розваги - зазвичай вмонтований екран з AVOD, але VOD допускається, хоча переважна більшість переходить саме на стандарт AVOD.

(3) прибуття
- у деяких аеропортах є спеціальні лаунджі для пасажирів бізнес класу, котрі прибули з дальніх рейсів. Присутність цієї опції поступово стає стандартом;
- швидкий транфсер на короткі стиковки - передбачений, якщо реальна стиковка складає не більше від 45% від legal connecting time.
- у деяких аеропортах пасажирам бізнес класу дають fast track immigration passes (в основному, це практикується з ініціативи аеропорту і не є стандартом).

Ось так коротко. Feedback завжди appreciated.

А як ситуація на коротких рейсах? Наприклад, у Львові немає бізнес-залу, то пасажири отримують ваучери? Але ж там фактично не було кафе до останнього часу.

Olek писав:А як ситуація на коротких рейсах? Наприклад, у Львові немає бізнес-залу, то пасажири отримують ваучери? Але ж там фактично не було кафе до останнього часу.

Ось тут як раз маємо "сіру" зону. Ваучерів для бізнес класу та пасажирів SEN/HON/*G у Львові не передбачено, бо...було дуже мало скарг на відсутність лаунджу. За 2009-2010 рік провели оцінювання кількості часу, котрий пасажири бізнес класу та статусів SEN/HON/*G проводили у очікування на рейс. Цікавими були цифри тим, що в середньому цей сегмент пасажирів проходив реєстрацію за 20-25 хвилин до вильоту, тому потреби у лаунджу не було. У новому терміналі Lufthansa, спільно з LOT'ом та Turkish хотіли відкрити власний лаундж, але щось не владнали з аеропортом.
Тому ваучери - це стандарт, який має case by case винятки.

Але, наприклад, на рейсах по Європі у Аєрофлота повноцінні сидіння у бізнес-класі, а у Люфтганзи, Остріан, МАУ, Аросвіту... — фактично той самий економ, лише брокується середнє крісло.

Olek писав:Але, наприклад, на рейсах по Європі у Аєрофлота повноцінні сидіння у бізнес-класі, а у Люфтганзи, Остріан, МАУ, Аросвіту... — фактично той самий економ, лише брокується середнє крісло.

Так, дійсно. У цьому плані Аерофлот надає набагато кращий рівень послуг. Особисто я вважаю, що їх бізнес клас - ще один з найкращих, котрий наразі існує на ринку у відповідному ціновому діапазоні. Якби їх ще налагодити трансфер та зробити потужну маркетингову кампанію, то вони б з легкістю відбили сегмент європейських пасажирів, котрі зорієнтовані на Схід. EK, EY, QR стають дедалі дорожчими з Європи і все менше пасажирів бажають робити конект у пустелі вночі. Аерофлот має тут потенціал, однозначно. З другої сторони, фіксований бізнес клас на європейський рейсах не дає змоги коригувати попит-пропозицію і може означати: або перевозять повітря, або продають менше місць, ніж могли б.

У Львові так лунжик і не запустили, чи там є чисто аеропортовий лунжик, а *Alliance хотіли свій додатковий по власних стандартах обслуговування??

спасибо, прочел с удовольствием.

приятно, когда компетентный человек делиться своими знаниями.

Спасибо за информацию. А как обстоит ситуация у лоу костов, которые пытаются предлагать 2х классовые компоновки?

Проследил за вашей перепиской в теме Scoot, позвольте небольшую ремарку. Не являюсь экспертом в области авиационной теории, но описанное выше является таким себе теоретическим консервативным взглядом, который наверное тянется еще со времен PanAm (судя по одноименному сериалу) . А как показывает практика и история, всегда находились предприниматели и бизнесмены, которые придумывали что то за пределами стандартов/правил/убеждений.
Этот как банальный пример: представительский автомобиль: есть Rolls Roys, есть Mercedes S-class, но есть и Hyundai Sonata. Все находят своего клиента. Таких примеров масса во всех отраслях.
Также и с бизнес классом. Летаю по Украине в бизнесе Аэросвита – этот продукт за рамками любого стандарта, но вас это не смущает, т.к. они не называют себя low-cost.

А азиаты (Scoot) себя еще проявят, т.к. не боятся уйти от общепринятых стандартов, и создавать продукт для изменяющегося рынка, учитывая и цену, и маркетинг и настроения клиентов.

msha писав:Проследил за вашей перепиской в теме Scoot, позвольте небольшую ремарку. Не являюсь экспертом в области авиационной теории, но описанное выше является таким себе теоретическим консервативным взглядом, который наверное тянется еще со времен PanAm (судя по одноименному сериалу) . А как показывает практика и история, всегда находились предприниматели и бизнесмены, которые придумывали что то за пределами стандартов/правил/убеждений.
Этот как банальный пример: представительский автомобиль: есть Rolls Roys, есть Mercedes S-class, но есть и Hyundai Sonata. Все находят своего клиента. Таких примеров масса во всех отраслях.
Также и с бизнес классом. Летаю по Украине в бизнесе Аэросвита – этот продукт за рамками любого стандарта, но вас это не смущает, т.к. они не называют себя low-cost.

А азиаты (Scoot) себя еще проявят, т.к. не боятся уйти от общепринятых стандартов, и создавать продукт для изменяющегося рынка, учитывая и цену, и маркетинг и настроения клиентов.

Ви маєте рацію, але покупець Hyundai Sonata усвідомлює, що ця модель не є еквівалентом машин класу еліт. Те саме і зі а/к Scoot. Впевнений, що вони обов'язково знайдуть свого пасажира, для котрого їх рівень послуг та тип продукту буде задовільний. Мій пост стосувався тези про те, що бізнес клас а/к Scoot та бізнес клас традиційних а/к - дві різні речі, котрі не мають майже нічого спільного. Як і з аналогією Hyundai Sonata::Mercedes S-class, а/к Scoot і, до прикладу, а/к Asiana мають мінімальні стандарти, а саме - безпеку. Але коли йде мова про soft product, то не варто очікувати бізнес класу у тому форматі, який наразі існує у індустрії, від а/к, що продає цей продукт за ціною, яка складає 10% від звичайного тарифу традиційної а/к. Які гроші, такі і кальоші, як кажуть у Галичині.

Свого часу Southwest та Ryanair зробили переворот у сфері авіаційних перевезень, і кожен з них знайшов свого пасажира. Але знову ж таки подивіться на емпіричні докази: "PanAm'іиські стандарти" (хоча тут можна трохи посперечатись про засновників стандартів, але менше з тим) розподілу сервісу на три (чи два) класи і надалі існують і мають свого клієнта. Якими б не були інноваційні ходи а/к Scoot, RyanAir тощо, бізнес трафік, котрий звикає до fully flat beds, не переманити на той "бізнес клас", що пропонує а/к Scoot.

Ну і на останок.. Свого часу з Лондона до США літали Silverjet і згодом ще якісь дві а/к, котрі пропонували бізнес клас (той, що наразі є у а/к Scoot) за ціною до 700 фунтів в одну сторону. Silverjet проіснував рік і закрився у зв'язку з нестачею клієнтів. Для туриста 1400 фунтів за псевдо бізнес клас - то занадто дорого, а для корпоративних клієнтів - рівень послуг не відповідав очікуванням та тим стандартам, котрі були та той час в індустрії, а саме angle flat beds. Азіатський ринок, на відміну від європейського, має велику кількість відносно дешевих бізнес класів високої якості (рейси Oman Air, Thai, Emirates, Qatar). Тому, на маою думку бізнес клас а/к Scoot не має великого майбутнього, особливо враховуючи жорстку конкуренцію зі сторони Emirates, Qatar і очевидно швидкий прихід Turkish, котрий відомий своїми тарифами у бізнес класі under 1000 USD/OW.

PS. Так сталось, що дискусія прив'язана в основному до а/к Scoot. Я не є чорним піарщиком і мох пости не мають на мети компрометувати чи переконати не користуватись послугами цієї а/к. Я використовував а/к Scoot виключно з ілюстративною метою

Sentry писав:Спасибо за информацию. А как обстоит ситуация у лоу костов, которые пытаются предлагать 2х классовые компоновки?

таких компаній є дуже мало, оскільки будь-яка диференціація продукту - це суттєві додаткові витрати. Найбільш поширеною тенденцію є розподіл на економ та економ-покращений. Ця так звана "within-class differentiation" коштує відносно дешево і не передбачає суттєвих фінансових вливань.

Наприклад, одне нове крісло бізнес класу на B748 а/к Люфтнагза коштує 75000 євро, а його щорічна експлуатація - до 10000 євро. Звісно, чим більше замовлень, тим дешевше. Але висновки очевидні. Бізнес клас - це дорого і зручно як для а/к, так і для пасажира.

popTAB писав:У Львові так лунжик і не запустили, чи там є чисто аеропортовий лунжик, а *Alliance хотіли свій додатковий по власних стандартах обслуговування??

Минулого року Star Alliance хотів власний лаундж, але аеропорт відмовився. Причини - нестача місця. Наразі ситуацію не знаю.

made_in_ukraine писав:

popTAB писав:У Львові так лунжик і не запустили, чи там є чисто аеропортовий лунжик, а *Alliance хотіли свій додатковий по власних стандартах обслуговування??

Минулого року Star Alliance хотів власний лаундж, але аеропорт відмовився. Причини - нестача місця. Наразі ситуацію не знаю.

В терміналі площею 49 тис. кв. метрів не знайшлось місця? Вони із зглузду з'їхали? Навіщо було будувати такі мегапомпезні ларьки, щоб у них не було місця для елементарного?

Ну знаєш, можна побудувати стадіон, а потім жалітися, що там лежачих місць нема
Знаючи апетити *-ів, можу уявити вимоги до місця для лунжика: вид на льотне поле, вищий поверх, пєрламутровьіє пугавіци ... а в терміналі з його кривим дахом таке щастя дійсно ніде притулити!

popTAB писав:Знаючи апетити *-ів

пардон, не понял.

Альянсів

popTAB писав:Ну знаєш, можна побудувати стадіон, а потім жалітися, що там лежачих місць нема
Знаючи апетити *-ів, можу уявити вимоги до місця для лунжика: вид на льотне поле, вищий поверх, пєрламутровьіє пугавіци ... а в терміналі з його кривим дахом таке щастя дійсно ніде притулити!

Там була проблема не стільки у приміщенні, скільки у вартості послуг за оренду та робочу силу. Окрім того, щось не стикувалось зі зборами та відрахуваннями, котрі мали б робити LH/OS/LO/TK.

made_in_ukraine писав:

popTAB писав:Ну знаєш, можна побудувати стадіон, а потім жалітися, що там лежачих місць нема
Знаючи апетити *-ів, можу уявити вимоги до місця для лунжика: вид на льотне поле, вищий поверх, пєрламутровьіє пугавіци ... а в терміналі з його кривим дахом таке щастя дійсно ніде притулити!

Там була проблема не стільки у приміщенні, скільки у вартості послуг за оренду та робочу силу. Окрім того, щось не стикувалось зі зборами та відрахуваннями, котрі мали б робити LH/OS/LO/TK.

Вот именно это я и говорил Тарасу: нельзя стоить мегатерминалы при низком пассажиропотоке, потому что потом, пытаясь компенсировать расходы, начнут загибать цены.

Саша, навіщо давати низькі і resonable ставки побудови для лунжика, якщо можна налякати дикими ставками, розлякати всіх на етапі створення самого лунжа, потім отримати з бюджету подачку, освоїти її роздеребанивши між своїми, а потім запрошувати авіакомпанії на все готовеньке по ставках, що встановила держава.
Вони ж розуміють, що коли буде лунжик, а пакс з бізнес-класом туди не попаде - не аеропорт впаде в очах, а авіакомпанія, що зажала доступ в цей зал. Відповідно, зціплять зуби, і погодяться *Allince ...