Авіафорум - авіаційний форум

OUT писав: 5. Выход на украинский рынок СКАТ и Air Astana - это вынужденная мера. Казахстан ограничил успешно работавших там украинских перевозчиков, но при этом вообще не летал сам. Сейчас формальный паритет выдерживается. Это не коммерция, это проформа.

.

Все что я написал. конечно , теория, т к я незнаком с истинным положением дел , так сказать, с тем, сто происходит в закулисье. Но на мой взгляд, это единственное решение для МАУ и вообще любого национального перевозчика, т е сбалансировать маршрутную сеть , расширяя ее сейчас на восток. И по затратам и рыночным выгодам, Кавказ, Ср Азия и Россия, сейчас самые резумные направления для ближайшего развития. Если это сложно, это не значит что невозможно, понятно , что чье то развитие всегда наступает на пятки чьих то интересов , и будет много недовольных, уже за казахами будут и узбеки, туркмены, азербайджанцы и белорусы. Со всеми этими вопросами неизбежно придется столкнуться, но они не есть нечто новое и неразрешимое в международных делах. Понадобится дипломатия, компромиссы и убеждение , иначе МАУ не выживет вообще. Открытие рынка европейцам все равно состоится, а конкурировать с европейскими лоу-костами без хорошего платежеспособного плеча на восток будет невозможно. Все европейские классические перевозчики, неимеющие хаба со сбалансированной географически сетью, также будут банкротами, LOT, CSA, Alitalia , SAS-самые ближайшие кандидаты.
Насчет Air-Astana , я , как сказал, незнаком с положением дел в закулисье и не знаю текущую загрузку.Может Вы знаете?Но мне кажется странным открывать рейсы 8 раз в неделю на A 320 , могли бы поставить и Ембрайер, ради просто проформы. Думаю, как ни крути, это все таки бизнес, ориентированный на доход, а не ради просто гоняния пустых самолетов. Кроме того туркмены и узбеки вообще летают на В 757 , последние иногда ставят и 767 и вероятно все таки подключают своих паксов к транзитному траффику МАУ. Но это мои догадки , основанные на мнении, что прямой трафик очень мал для таких самолетов.

Узбеки собі мабуть завантажують літаки тим, що в Узбекистані купити на Хаво Йуллари квиток на 30% дешевше ніж на МАУ (при однаковому долларовому еквіваленті) прост через курси валют.
А це, між іншим, 30млн людей.

OUT писав:Вывод - Казахстан для МАУ интересен, и действительно идеально вписывается в их сеть маршрутов. Но в обозримой перспективе никакого расширения там ожидать не стоит.

От я і кажу, що єдиний реальний вихід для МАУ - здобути свого казахстанського перевізника.
тільки не факт, що якийсь із них продається

Інакше МАУ буде тихо спостерігати як Туркіші з Трансами та іншими люфтами їдять їхнє сало

Хоча, якщо чесно, я не дуже розумію як МАУ з тим продуктом, який є, може конкурувати на казахстанському транзиті в Європу, не вдаючись до зниження цін. Туркіші мають на рівень кращий продукт. Транси - трохи кращий (з мінусом аеропортового сервісу в Москві). Але і ті, і ті - в іншій лізі, щойнаменше з точки зору казахстанського клієнта, для якого важливі, гм, назвем це "зовнішні прояви успішності". Літаки-класики, порепані салони з потрісканими столиками, пряжками ремнів від Air France i польськими написами над виходами та старими люфтганзівськими підносами у не надто привітних стюардес - дуже умовна заявка на успіх. Переваги МАУ у вигляді надійності чи безпеки - імпліцитні і їх непросто скомунікувати перевізнику з такої схильної до бардака країни як Україна. Завтра Air Astana дістане свої призначення і МАУ - з наявним рівнем лояльності пасажирів на міжнародці - матимуть перед собою непросте завдання заповнення крісел вище собівартості.

У трансов слабая европейскай сеть.
Турки- как правило дорогие. Так что МАУ там себя хорошо чувствует.

Вчора (15.04) UR-DSA полетів у Хельсинкі і там залишився. Прийшлось гнати UR-NTD. FR24 у таких випадках поводиться неадекватно.

А в чем заключалась неадекватность?

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ur-dsa
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ur-ntd

Если быть совсем точными, то он уже не UR-DSA, а UR-EMA. Вопрос, почему он застрял в Хельсинки? А вот на fr24 вроде все нормально, маршруты у него постоянно неправильно определяются по номеру рейса.

Glotych писав:Если быть совсем точными, то он уже не UR-DSA, а UR-EMA. Вопрос, почему он застрял в Хельсинки?

Фюзеляж покоцали.

Якщо глянути на це діло, то не зовсім:

AUI152 seen @ 2013-05-15 20:27 UTC on route from HEL to KBP
AUI1151 seen @ 2013-05-15 17:24 UTC on route from HEL to KBP

DimonK писав:

Glotych писав:Если быть совсем точными, то он уже не UR-DSA, а UR-EMA. Вопрос, почему он застрял в Хельсинки?

Фюзеляж покоцали.

Как??? И на долго ли он выбыл из строя??

Кстати, по реестру UR-DSB уже UR-EMB. Фоток еще ни у кого нет?

З'явилась Рига на сайті (правда поки що тільки RIX без розшифровки). Але ціна - 517.35$. Не жирно????

Интересное письмо в твиттере опубликовали. Т.е. с действительным греческим шенгеном МАУ не пустила на свой рейс в Амстердам.

В МАУ сидять "двієчники". Немає у візовому кодексі шенгенської зони так званого правила першого в'їзду! Вони чули дзвін, та не знають, де він. Ідіоти зіпсували людині плани.

Olek писав:Интересное письмо в твиттере опубликовали. Т.е. с действительным греческим шенгеном МАУ не пустила на свой рейс в Амстердам.

Какой штраф/предупреждение может получить авиакомпания в случае, если пассажир решит не только зайти в Нидерландах в "зону", но и нарушит правила пребывания (так и не поедет в Грецию) и будет на этом пойман пограничным/паспортным контролем?

Да, и в общем документ похож на провокацию. )

Что думаете, есть шанс выиграть суд у МАУ в этом вопросе, если доказать дальнейшее долгосрочное пребывание в Греции?

практически нет.

у меня была схожая ситуация с работником Амстедамского аэропорта и транзитом канада- сша При чем повторилось 3 раза, каждый раз им предоставлялись новые и новые документы подтверждавшие право въезда. Все по нулям. Результат- 1000$ фин потерь и никаких шансов что то компенсировать.

ATk писав:практически нет.

у меня была схожая ситуация с работником Амстедамского аэропорта и транзитом канада- сша При чем повторилось 3 раза, каждый раз им предоставлялись новые и новые документы подтверждавшие право въезда. Все по нулям. Результат- 1000$ фин потерь и никаких шансов что то компенсировать.

А можно подробнее?

Вот я полечу следующим маршрутом Харьков-Киев-Амстердам (стоповер на 2 ночи)-Барселона (6 ночей)-Вена (1 ночь)-Харьков. Под это дело, конечно же, открыл себе испанский шенген. Меня не пустят на рейс в Амстердам?

Страной первого въезда может быть любая страна Шенгена, она указывается в визовой анкете отдельным пунктом. Виза же выдается страной, которая является основной целью поездки. Может человеку реально нужно было на день в Амстердам, а потом на 2 недели в Афины. И он должен ехать по греческой визе. Какое вообще дело авиакомпании до моей визы? Это проблема погранслужбы визы проверять. Не уверен, что сотрудники авиакомпании знают все типы виз и что каждый конкретный тип означает. У меня лично есть в паспорте шенгенская виза, выданная консульством Чехии, въездной штамп Венгрии, а выездной штамп Польши. И никаких проблем после этого с получением виз не возникало, конкретно в польском и французском консульствах. Так что я считаю, что в вышеописанной ситуации авиакомпания превысила свои полномочия.
Хотя в интернете проскакивает информация, что Венгрия и Германия неохотно пускают с визами, выданными другими странами Шенгена.
Тот же Аэрофлот на своем сайте пишет

Для граждан визовых стран въезд в ФРГ возможен по однократной визе, выданной только посольством Германии. Пассажиры с однократными визами, выданными посольствами других шенгенских стран, не допускаются на территорию ФРГ и могут быть депортированы. При наличии многократной визы первый въезд должен быть совершен в страну, выдавшую визу. После этого пассажиры с многократными визами могут въезжать на территорию любых стран шенгенской зоны.