Международные авиалинии Украины МАУ (PS)

[asu]

Щодо повернення коштів через зміну часу вильоту, мав розмову з ФБ підтримкою на минулому тижні. У мене було перенесення на 1г 40хв, що трохи псувало плани. На питання про повернення коштів за квитки отримав наступну відповідь:
"Якщо розклад змінюється менше ніж на 5 год та якщо стикування не втрачене, то повне повернення не проводиться."

[АндрейМ]

Я вважаю, що ринок є, без нього МАУ приречена, але МАУ або його обирає не бачити чи не вміє добре продавати або не хоче вчитись бути ефективною корпорацією, вимагаючи виплат за свій розмір too big to fail чи преференцій від держави/платників податків.

МАУ нормально работает на этом рынке, но Вы не хотите признавать, что на МАУ-таки влияют внешние факторы, которые не влияют на других перевозчиков. Вы считаете, что стоит МАУ привлечь Вас и их положение кардильно изменится?

По value Вы так и не ответили - что такого предлагают другие перевозчики, чего не предлагает МАУ. Я разницы абсолютно не вижу. Если по расписанию подходит МАУ - выбираю МАУ, если нет, то выбираю других. Что МАУ делает не так для Вас - остается загадкой.

[LWIEV]

МАУ нормально работает на этом рынке, но Вы не хотите признавать, что на МАУ-таки влияют внешние факторы, которые не влияют на других перевозчиков. Вы считаете, что стоит МАУ привлечь Вас и их положение кардильно изменится?

100 мільйонів доларів збитків за 2018 рік і постійні обговорення перекладання своїх збитків на плечі платників податків це "нормально работает на этом рынке"? Серйозно? Чи ви вважаєте нормальною роботою "успішні продажі" за ціною, яка веде до таких збитків? Подивіться на іранців - вони літали через Київ, щоб оцінити кетеринг і систему розваг чи тому що ціна була ультранизькою?

Так, МАУ несправедливо переплачує за пальне (як і всі українські а/к). Так, МАУ має доступ до дорогого капіталу (хе-хе, це ще як сказати, почім кредити під заставу нерухомості в Клівленді?) Це обмежує МАУ. Мене в бізнесі теж обмежує стояння по консульствах (Британія, Канада, Китай і т д), глупі регулювання Нацбанку і система адміністрування податків. Я зважував ці ризики, коли починав бізнес.

Прівлєкать мене нікуди нє надо. І на форумі тут писати під ніком, щоб набити собі ціну мені не треба, я і так в регулярній персональній комунікації з топ-менеджерами компанії. Ці спілкування протокольно приємні і (поза точковим вирішенням виняткових питань) безрезультатні, мають з обох сторін скорше антропологічний інтерес. Як управлінець я достатньо досвідчений, щоб розуміти, що МАУ для того, щоб стати, в моєму розумінні, нормальною компанією, треба звільнитись від наявного токсичного капіталу. Сьогодні це нереально.

Я боюсь, що банкрутство МАУ сьогодні приведе до того, що кращому капіталу не буде звідки взятись, тому їхнє місце або займе якась умовна Роза, СкайАп чи ще щось таке саме, лиш у профіль, або справді все розтягнуть лоукости і мережевики з сусідніх країн. Тому покладаю свої надії на еволюцію, а не революцію. Саме тому сподівався, що Мінтранс вийде з формулою для авіаринку 2+пелотон чи 2+регіональники+пелотон. Не сталося, полісі щодо авіаринку нема.

Думаю, що український успішний перевізник з'явиться тоді, коли з'являться українські моделі ефективного корпоративного управління. МАУ не вміє працювати з софтовими (людськими чи культурними) факторами на корпоративному рівні, у мене є питання наскільки управлінці грають в гру з нульовою сумою (взаємнопоборюють) один одного. МАУ не вміє бачити ситуацію динамічно, дивиться на майбутнє як на безкінечне повторення сьогодення, запізно реагує на політичні ризики (це не про Іран, це про Росію), сприймає процеси транзакційно, а не цілісно, іншими словами, не розуміє тренди глибоко.

По value Вы так и не ответили - что такого предлагают другие перевозчики, чего не предлагает МАУ. Я разницы абсолютно не вижу. Если по расписанию подходит МАУ - выбираю МАУ, если нет, то выбираю других. Что МАУ делает не так для Вас - остается загадкой.

1. Гідність клієнта. Для МАУ пасажир - це ресурс, повага до якого є формальністю. МАУ має етику карґо перевізника.
2. Завбачливість і продуманість продукта. Включно з комунікацією продукта, управлінням очікуваннями, підходом до розв'язання конфліктних ситуацій. МАУ поводиться як підліток.
3. Врахування довготермінових інтересів. Я розумію, що Туркіші чи Люфтганза чи Болтики мають стратегію, яка направлена на реалізацію спільних інтересів акціонерів, клієнтів та інших стейкхолдерів. Я читаю їхні річні звіти і бачу пошук цих синергій. У МАУ це власники, власники, власники. В результаті я не знаю, чи намагатись використовувати милі МАУ вже, чи хай згорять як аеросвітівські.

[АндрейМ]

LWIEV, благодарю Вас за развернутый ответ!

К сожалению, я думаю, что у МАУ только и будет пассажир, который гонится за ценой. Вы где-то видите рынок и пассажиров, которые пересядут на МАУ, стоит лишь МАУ что-то поменять, но я этого рынка не вижу. У МАУ и так есть платежеспособный клиент (просто, таких очень мало), который ценит прямые рейсы и удобное расписание, и который платит за это. Остриан/Туркиш/Люфтганза зарабатывают на лонгхолах, а не на шортхолах. И если кто-то летит по Европе Остриан, то это совершенно не означает, что Остриан дает больше value, чем МАУ, а, скорей всего, означает, что прямых рейсов нет, и Остриан предлагает удобную стыковку и низкую ценую. Обанкротится МАУ, придет другая а/к без токсичных акционеров, и ничего не поменяется, так как структура рынка не изменится и пассажир (в большинстве своем) будет хотеть низких цен.

1. Гідність клієнта. Для МАУ пасажир - це ресурс, повага до якого є формальністю. МАУ має етику карґо перевізника.

Вы сейчас описали все авиакомпании мира. Зайдите на иностранные авиационные форумы и увидите, что Ваши слова - основаная претензия пассажиров. Все хотят быть ценными и особенными. Никто не хочет признавать, что отношения между пассажиром и а/к - обыкновенная транзакция. Никакой любви. Только деньги. Для Вас Остриан и Люфтганза - примеры, а если почитать Flyertalk, то они просто по-свински и транзакционно к пассажирам относятся. Крупных местных перевозчиков нигде не любят, и ститают, что grass is greener on the other side. Я более прагматично к этому отношусь.
Вы считаете, что МАУ теряет какой-то сегмент пассажиров, потому что они (МАУ) что-то делают не так, но на основании чего Вы делаете такой вывод? Я понимаю, что есть Ваши предпочтения, Ваших друзей, знакомых, но в любом случае это будет очень ограниченная выборка. Я, например, не вижу отторжения от МАУ.

[popTAB]

Вы где-то видите рынок и пассажиров, которые пересядут на МАУ, стоит лишь МАУ что-то поменять, но я этого рынка не вижу.

Простий приклад: якщо МАУ нарешті вродить WiFi, причому на усіх бортах, та дасть chat в месенджерах як безкоштовну послугу (типу як в Аляски) - то це буде фактором який заставить мене обрати власне МАУ, а не кукурізніки *Альянсу у Львові без цієї послуги.

І це один з прикладів що показує що можна ще працювати й працювати.

[mischko]

Вы где-то видите рынок и пассажиров, которые пересядут на МАУ, стоит лишь МАУ что-то поменять, но я этого рынка не вижу.

Простий приклад: якщо МАУ нарешті вродить WiFi, причому на усіх бортах, та дасть chat в месенджерах як безкоштовну послугу (типу як в Аляски) - то це буде фактором який заставить мене обрати власне МАУ, а не кукурізніки *Альянсу у Львові без цієї послуги.

І це один з прикладів що показує що можна ще працювати й працювати.

і щоб пакавани з д'ютіка не враховувалися як ручна поклажа!

[Olek]

Мне запомнилась МАУ образца 2017 года. Неплохой продукт, преимущества перед лоу-костами в виде разных бесплатных плюшек. Это и выбор места, и нормальная норма ручной клади и возможность брать больше для владельцев программы лояльности. Также можно было сделать upgrade в бизнес за мили. Плюшки убрали, продавать их не научились, но цену до уровня лоу-костов все равно не смогли опустить. Могли брать расписанием, но рейсы порезали, из-за чего выбор уменьшился. На фоне этого SkyUp начинает выбираться из той ямы, в которую себя загнал задержками и отменами рейсов ранее. Вот недавнее решение - увеличение нормы провоза ручной клади - позволили брать сумку для ноутбука дополнительно без платы.

[AlexK]

Вы где-то видите рынок и пассажиров, которые пересядут на МАУ, стоит лишь МАУ что-то поменять, но я этого рынка не вижу.

Простий приклад: якщо МАУ нарешті вродить WiFi, причому на усіх бортах, та дасть chat в месенджерах як безкоштовну послугу (типу як в Аляски) - то це буде фактором який заставить мене обрати власне МАУ, а не кукурізніки *Альянсу у Львові без цієї послуги.

І це один з прикладів що показує що можна ще працювати й працювати.

У МАУ ж тільки 777 обладнані під wifi. Сумніваюся, що вони зараз вкладатимуться в це на решті флоту. До речі, цікаво, для якого відсотку пасажирів наявність wifi на борту внутрішньоєвропейського рейсу є критерієм вибору перевізника.
UPD: https://www.inmarsat.com/press-release/ ... g-airline/

[Bagach]

Якщо МАУ обладнає частину своїх 737-х повноцінними кріслами бізнес-класу, як, наприклад Туркіш чи Аерофлот, то це буде мати позитивний ефект?

[AlexK]

Якщо МАУ обладнає частину своїх 737-х повноцінними кріслами бізнес-класу, як, наприклад Туркіш чи Аерофлот, то це буде мати позитивний ефект?

Думаю, це могло б бути унікальним продуктом на багатьох напрямках, адже зараз реальний бізнес-клас з Києва по Європі мало в кого є. Навіть ті, хто купують у МАУ бізнес, не застраховані від підсадки на сусідні сидіння овербукнутих пасажирів. Це, принацмні, був би прецедент, коли б МАУ обирали через якість, а не тому що дешевше чи зручніший розклад.

[LWIEV]

1. Гідність клієнта. Для МАУ пасажир - це ресурс, повага до якого є формальністю. МАУ має етику карґо перевізника.

Вы сейчас описали все авиакомпании мира.

Мене насторожують такі узагальнення. Десь більше, десь менше, десь інакше - різниця має значення.

Я разницы абсолютно не вижу.

Десь я це вже чув

[Sentry]

С четвертой стороны, и это главное, проблема в том, что даже если Мау явно нарушает свои же t&c или даже закон, то сделать особо ничего нельзя, судиться в Украине дело неблагодарное. Поэтому Мау реально может делать практически что захочет (вспомните отмену бесплатного багажа).

Именно для этого существует процедура чарджбека. Чарджбек - это не суд и решение принимается гораздо проще и быстрее. По сути решение сводится к тому, была ли (может ли быть) предоставлена оплаченная услуга. Я не знаю, как именно принимается решение, но могу предположить, что оно базируется на контракте и законах страны транзакции. И как раз потому, что в суд у нас идти дело сложное, то чарджбек является более простой альтернативой.

Просто исходя из common sense (который должен быть подкреплен законодательством по защите прав потребителей, или против несправедливых контрактных условий) перенос рейса на 4.5 часа и отказ в возврате денег за билет - это не нормально и очень даже валидный кейс для чарджбека. Перенос времени рейса на меньшее время (особенно до 1 часа) - сложнее, но с моей точки зрения "если новое время рейса более не служит целям пассажира", то АК обязана произвести полный возврат при любом изменении расписания. Собственно, служит ли интересам новое время рейса определяет исключительно пассажир, но, вероятно, он должен привести аргументированные пояснения, почему именно новое время рейса ему не подходит.

[SergeyL]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

[Sentry]

Якщо МАУ обладнає частину своїх 737-х повноцінними кріслами бізнес-класу, як, наприклад Туркіш чи Аерофлот, то це буде мати позитивний ефект?

Это будет однозначно иметь позитивный эффект, но какова будет стоимость этого эффекта? Я практически уверен, что МАУ не может заработать больше, чем потерять за счет того, что теперь бизнес будет жестко ограничен в количестве. При этом, у МАУ нет доступа к супербогатым рынкам для бизнеса, это не ЛХ с хабом в Франкфурте, не Брюссельцы и не ЭйрФранс, по-этому им прийдется ориентироваться на украинский рынок и на транзит из не очень богатых стран. Все-таки ТК и Аэрофлот продают внутриевропейский продукт очень часто в комплекте с отличным дальнемагистральным продуктом.

Кроме того, МАУ лишится возможности продавать рейс в режиме "только эконом" как они иногда поступают.

Мне запомнилась МАУ образца 2017 года. Неплохой продукт, преимущества перед лоу-костами в виде разных бесплатных плюшек. Это и выбор места, и нормальная норма ручной клади и возможность брать больше для владельцев программы лояльности. Также можно было сделать upgrade в бизнес за мили. Плюшки убрали, продавать их не научились, но цену до уровня лоу-костов все равно не смогли опустить. Могли брать расписанием, но рейсы порезали, из-за чего выбор уменьшился. На фоне этого SkyUp начинает выбираться из той ямы, в которую себя загнал задержками и отменами рейсов ранее. Вот недавнее решение - увеличение нормы провоза ручной клади - позволили брать сумку для ноутбука дополнительно без платы.

Это были отличные времена. Но я уверен, что плюшки начали резать как раз потому, что компания была убыточной, и на них пытались зарабатывать хоть как-то. Уверен, на продаже мест они точно зарабатывают, на штрафах за ручную кладь тоже. Насчет продажи мест в бизнесе на стойке в аэропорту - не уверен. Да, они увеличили денежный поток тактически, но уменьшили стратегически - для тех, кто не готов платить за место к текущей цене МАУ можно смело добавлять стоимость выбора места, хотя у конкурентов этого часто делать не нужно.

Возможно, МАУ сделают шаг в сторону улучшения сервиса (точнее, отмены части ухудшений), т.к. они очень приблизились к лоукост сервису, но не приблизились к лоукост ценам, по крайней мере в моем поиске билетов. Но для этого нужно понимание со стороны менеджмента, что проблема именно в несоответствии сервиса и цены, а не в убытках от облета РФ.

[UR-UIA]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

У МАУ очень часто разница между эконом и бизнесом по цене крайне невелика (около 1000-2000 грн OW).
Почему бы и не доплатить?

[AlexK]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

В нашей стране--востребован. У нас достаточно людей, любящих показать, что они особенные. Аэрофлот, например, везде кричит о том, что у них один из редких реальных бизнесов на европейских рейсах.

[UR-UIA]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

В нашей стране--востребован. У нас достаточно людей, любящих показать, что они особенные. Аэрофлот, например, везде кричит о том, что у них один из редких реальных бизнесов на европейских рейсах.

У нас достаточно любящих доплатить за комфорт которого нет)

[AlexK]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

В нашей стране--востребован. У нас достаточно людей, любящих показать, что они особенные. Аэрофлот, например, везде кричит о том, что у них один из редких реальных бизнесов на европейских рейсах.

У нас достаточно любящих доплатить за комфорт которого нет)

У нас платят не за комфорт даже, а за демонстрацию и огораживание своего статуса.

[Sentry]

А вот серьезно, насколько бизнес-класс востребован на ближне- и среднемагистральных рейсах? Неужели есть такое большое количество людей, которым газетка+доп.напитки+бортовая нямка, огораживание шторкой от остальных и некий приоритет при посадке так важен? Лонгхоллы - тут да, разница ощутимая.

Напомню, что среднемагистральные рейсы у МАУ, это и Харьков с временем в пути меньше часа, и Дубай с временем в пути 5-6 часов не считая дозаправки и с адским расписанием. Кроме того, бизнес это наземные сервисы, которые сейчас правда часто легче получить от банка. Спрос точно есть, а вот его размер будет зависеть от разницы в сервисе, цене и времени рейса.

Наверное единственное ощутимое преимущество евробизнеса - это пустое кресло рядом. Правда выкупить его отдельно часто стоит существенно дешевле. Кроме того, в бизнесе выше внимание к потребностям каждого пассажира, чуть большее расстояние между рядами ну и все остальное: питание, шторка, подушка, плед, напитки.

Есть определенный сегмент людей, для которых разница в цене между экономом и бизнесом, как для кого-то разница между маршруткой и такси. Понятно, что на маршрутке дешевле, но просто чтобы не толкаться и не "делать нервы" кто-то едет на такси, а кто-то летит бизнесом. Правда с ростом расслоения по доходам все больше людей летает на частном джете или экономом

[Olek]

Посмотрите статистику перелетов через московские аэропорты. Там трафик больше, рынок больше, денег больше. Но даже на фоне этого Аэрофлот ввел безбагажные тарифы, включая дальнемагистральные маршруты. Хотя держались до последнего.