Міжнародний аеропорт Львів

[made_in_ukraine]

Ну, давайте тоді конструктивно...

(і) Carpatiair - пересадять без проблем, бо вони вилітають з Т2 теж (до речі, летів ними одного разу через missed connection в Мюнхені).
(її) Дублін - є через Мюнхен, є через Мюнхен+Франкфурт, є через Мюнхен+Лондон.
(ііі) Лісабон - є через Мюнхен, є через Мюнхен+Франкфурт.
(iv) Чикаго - якщо не стикується з однією зупинкою, досить добре виходить через IAD, EWR.

Звісно, переробляти розклад "під" Львів ніхто не буде. Але наразі не зустрічався з маршрутом, яким не можна було б спланувати зі Львова з максимум двома пересадками. Навіть той самий Львів- Лісабон досить добре виходить через LWO-MUC-GVA-LIS (LH-LH-TP).

Щодо Північної Америки... Питома вага українських (точніше, західноукраїнських) туристів, котрі не бажають платити більше, ніж 700-900 доларів за квиток hardly justifies покращення стиковок. Розклад побудований так, щоб охопити максимально OtD (origin to destination) та 1-stop трафіки. Щодо ЛОТу та Люфтганзи, то тут немаэ жодних price wars - ринок поділений, і як ЛОТ, так і Люфтганза мають свого пасажира і не ведуть жодної стратегії щодо переманювання одного від інших.

[popTAB]

Звиняйте, але по Європі з двома пересадками це "Месье знает толк в извращениях"
Штати - з горем пополам, хоча з Silicon Valley хотілося б не через іст-кост літати

[made_in_ukraine]

Але і міст у континентальній Європі, куди можна долетіти лише з мінімум двома пересадками зі Львова не так багато. Навіть той самий Лісабон можна зробити з однією стиковкою у Мюнхені. Міста a la Порто, Фаро, Біллунг, Аарус, не мають зручних стиковок зі Львова, але яка питома вага цих міст у маршрутній сітці зі Львова... Те саме і про Дублін...Там переважає прямий трафік та міжконтинентальний. Все, що у межах Європи, відібрав Ryanair. Дублін-Україна - не більше 0,00063% усього Дублін-Східна Європа трафіку.

Silicon Valley... Немає прямого зв'язку з українським ринком, немає і рейсів. Подивіться, як чудово рейси звідти стикуються з рейсами в Індію... І відповідно є conclusion...

[popTAB]

Персонально для мене не підходить в підході Люфтів це додаткова оплата двох готелів, бо приліт в Європу переважно в кінці робочого дня, а відліт дуже зраня. А це реально здорожчує вартість подорожі.

"Silicon Valley... Немає прямого зв'язку з українським ринком" - а з цим я не погоджусь. Хоча згоден, з індостаном порівнювати не можна

[popTAB]

Що це і як воно в LWO сідатиме сьогодні?
http://www.flightradar24.com/KRP835

[made_in_ukraine]

Ось тому я і зазначив напочатку, що коли розробляли розклад, Львів був (і зрештою, залишається) destination point або origin для ключових destination point (до яких ні Дублін, ні Лісабон, ні другорядні міста Скандинавії чи південної частини Європи не відносяться).

[Pan Am]

Що це і як воно в LWO сідатиме сьогодні?
http://www.flightradar24.com/KRP835

Фокер 70 вже сів в ІФО..

[popTAB]

Ну, давайте тоді конструктивно...

(і) Carpatiair - пересадять без проблем, бо вони вилітають з Т2 теж (до речі, летів ними одного разу через missed connection в Мюнхені).

Згідно табло аеропорту вони літають з T1

http://www.munich-airport.de/en/consume ... Btn=SUCHEN

[made_in_ukraine]

Ага...цікаво.... Минулого року летів з Т2... А ні, стоп... летів до TSR з T2 LH, а у TSR пересідав на V3. Думаю, що і зараз розклад так побудований, що можна перебронювати на LH+V3 MUC-TSR-LWO.

Досить дивно, що вони літають з Т1, а мають ticketing office у Т2. http://www.carpatair.com/Flight_Info/M%C3%BCnchen_A/

[LWIEV]

Звісно, якби був попит на ранкові рейси зі Львова, була б і пропозиція.

Власне, в цьому маю найбільший сумнів. Я не розумію, якими інструментами дослідження ринку користуються перевізники "до Львова" чи їхні партнери. Не чути їхніх опитувань, вони майже ніколи не беруть участь в роботі бізнес-асоціацій, їх нема на конференціях. вони оперують на ринку Львова, а на своєму уявленні про ринок Львова. Часом ці двоє стикуються.

Зрештою, це відкриває нішу для місцевого оператора, якого нема і, виглядає, що МАУ ним стати не вміє.

Окрім того, ранковий рейс передбачає: (а) ночівлю літака в аеропорту - додаткові витрати; (б) ночівлю екіпажу - додаткові витрати; та (в) дотримання minimum rest time 12 годин, а це суттєво обмежує час прибуття рейсу до України. Прилітати о 1 ночі та відлітати о 6 ранку Люфтганзи вирішила не робити (або ж робити лише у дуже окремих випадках), оскільки на такі рейси cabin crew часто call in sick.

Що не завадило LH під шумок помаранчевої революції порєшать всі питання в KBP, і навіть встигнути евакуювати після цього резидента в Торонто

МАУ скасувало ранковий Львів-Франкфурт, хоча в них були дуже гарні угоди з багатьма компаніями про стикування та тарифікацію. Планований ранковий Львів-Відень на МАУ так і ніколи не матеріалізувався.

МАУ спочатку роблять, а потім думають. То аж два Боїнги на ранок кидають, то взагалі з ринку йдуть. Набирають місцеві екіпажі, бо їм здається, що будуть розширювати операції, а потім дедхедять їх в Київ, бо вони зі Львова вирішили взагалі не літати. Франкфурт був недокомунікованим - ринок треба було готувати, а не шарахати одночасно пустий рейс і 5 білбордів - 735 завантажували б, якби про "гарні угоди" знав хтось, крім МАУ.

Персонально для мене не підходить в підході Люфтів це додаткова оплата двох готелів, бо приліт в Європу переважно в кінці робочого дня, а відліт дуже зраня. А це реально здорожчує вартість подорожі.

плюс до всього забирає щонайменше половину робочого дня туди і цілий день назад.

в результаті вартість подорожі = квиток + 2 готелі + 1,5 втрачених робочих днів. поїздка на три години на переговори чи презентацію вибиває на півтижня

[made_in_ukraine]

LWIEV, є такий гарний вираз у менеджменті комерційної авіації - concept stretching - і саме цим ви займаєтесь наразі. Я не коментуватиму позиції МАУ та причини згортання їх присутності на західноукраїнському ринку, але щодо Люфтганзи зроблю декілька ремарок.

Під час аналізу львівського сегменту ринку Люфтганза розглядала можливість вечірнього прильоту до Львова, ночівлю в аеропорту та ранковий переліт. Варіант, на перший погляд, виглядав логічно, адже вже є післяобідній рейс на Відень, котрий розвозив пасажирів по Європі та через Відень+Франкфурт - до Азії. Але Люфтганза не та компанія, об відкривати нові рейси навмання. Сподіваюсь, що ви розумієте той факт, що коли саме вам потрібен ранковий рейс до Європи, то це не означає, що загальний ринок цього потребує теж. Ще раз наголошую, що для компанії Lufthansa Group західноукраїнський ринок формується з огляду на вектор "до України," котрий є більш чутливим (щодо часу) та питомим (щодо бажання платити певну преміум за конкретний час прильоту/вильоту), ніж "з України." Дослідження проводили як всередині компанії, так і через треті структури. І саме ці дослідження виявили, що зв'язки між західноукраїнськими компаніями без іноземних представництв не складають важливого сегменту перевезень. Іншими словами, немає у регіоні стільки компаній, для котрих імперативно, щоб їх працівники вилетіли до 10 ранку зі Львова, і котрі готові за це платити.

Щодо ночівлі екіпажу... Я не дуже розумію ремарку про помаранчеву революцію... Але зрештою. Лише ночівля екіпажу CRJ або AVR коштує 415 дол., а саме готель160 (капітан + 1 офіцер+ 2 бортпровідники)+ трансфер 20 + per diem (капітан (90) + 1 офіцер (65)+ 2 бортпровідники (40x2). Київські рейси будуть ще дорожчими, але там гроші йдуть мало чи з кожного рейсу. Львівські рейси, на жаль, не мають таких показників.

Щодо МАУ та Франкфурта, то він як раз був досить добре розвинутий серед агентів. На той час, коли був Львів-Франкфурт, не було TK та частково OS. Майже все йшло через Варшаву та Франкфурт. Але очевидно то був той випадок, коли 100% завантаженість не означає прибутковість. Коли OS став щоденним та прийшла Люфтганза, МАУ мала серйозні проблеми зі львівським рейсом, бо ціни трохи впали, а МАУ не попрацювало з AA чи DL для надання нижчих цін (якщо говоримо про Північну Америку), ніж OS та Люфтганза. Європа теж сама собою відпала, бо хоча з Франкфурта є гарна мережа, цінові угоди не були підписані, і тарифи PS+KL, наприклад, йшов по Y-коду.

Тому пасажири, котрі хотіли б вилетіти зі Львова зранку, становлять маргінальну частину ринку, і в принципі, не є пріоритетними для компанії, особливо враховуючи, що всі неіноземні підприємства у західноукраїнському регіоні є з огляду на подорожі price sensitive.

[ATk]

ну так один коннекшн.

[LWIEV]

Дослідження проводили як всередині компанії, так і через треті структури. І саме ці дослідження виявили, що зв'язки між західноукраїнськими компаніями без іноземних представництв не складають важливого сегменту перевезень. Іншими словами, немає у регіоні стільки компаній, для котрих імперативно, щоб їх працівники вилетіли до 10 ранку зі Львова, і котрі готові за це платити.

Я згоден, що це ринок розміру, який може вам бути бізнесово нецікавим, але не заперечуйте його існування. Ріст цього ринку випереджає ріст ВВП країни, ріст ВРП міста чи регіону. В перспективі це найцікавіші клієнти. Можна чекати, чи вони не здохнуть або виростуть, можна допомагати рости. Кожен має свою стратегію і горизонт планування.

На мою думку, ви цей ринок просто не бачите. Коли людина купує квиток в Інтернеті, їде до Києва 91м чи експресом чи окремим р2р квитком до Києва, бо нема на то ради - яким чином ви будете розуміти, що це львівський клієнт?

Щодо ночівлі екіпажу... Я не дуже розумію ремарку про помаранчеву революцію...

Це ремарка з приводу дивовижної здатності пана Антоніо Куоко домовлятися там, де домовитися складно і користуватися з ситуації На мою глибоко суб'єктивну думку, чудово, що виробнича етика пілотів Люфтганзи не зазнає впливу від ділової етики бізнесової сторони принаймні того періоду.

Щодо МАУ та Франкфурта, то він як раз був досить добре розвинутий серед агентів. На той час, коли був Львів-Франкфурт, не було TK та частково OS. Майже все йшло через Варшаву та Франкфурт. Але очевидно то був той випадок, коли 100% завантаженість не означає прибутковість. Коли OS став щоденним та прийшла Люфтганза, МАУ мала серйозні проблеми зі львівським рейсом, бо ціни трохи впали, а МАУ не попрацювало з AA чи DL для надання нижчих цін (якщо говоримо про Північну Америку), ніж OS та Люфтганза. Європа теж сама собою відпала, бо хоча з Франкфурта є гарна мережа, цінові угоди не були підписані, і тарифи PS+KL, наприклад, йшов по Y-коду.

Саме так. Я теж кажу, що МАУ самі упустили свій шанс - і в цьому випадку, і ширше у Львові. При цьому поінформованість агентів мало що дає, бо агенти це тільки канал. Рішення приймає клієнт, якого - упс! - забули повідомити про нову можливість. смс спам від Гермесу останніх місяців - це просто прорив в комунікаціях агентів у Львові.

LWIEV, є такий гарний вираз у менеджменті комерційної авіації - concept stretching - і саме цим ви займаєтесь наразі ... Але Люфтганза не та компанія, об відкривати нові рейси навмання. Сподіваюсь, що ви розумієте той факт, що коли саме вам потрібен ранковий рейс до Європи, то це не означає, що загальний ринок цього потребує теж.

Мені цей рейс не потрібен (це власне і є overstretching) - моя географія переважно спрямована не на Європу. Але я бачив щонайменше двічі за останні два роки як саме чинник утрудненої пасажирської логістики ставав на заваді відкриттям регіональних офісів у Львові.

Мене цікавить як зробити так, щоб можливості у Львові виходили за межі Криївки чи Чудо-поїзда. Якщо ви теж львів'янин то можете шукати або рішення, або виправдання. Кожен сам децидує, правда?

[made_in_ukraine]

Я не заперечую існування тої категорії пасажирів, для котрих ранковий рейс зі Львова до Європи є важливим; звісно, вони є. Але як і для будь-якого бізнесу, важлива не присутність сегменту, а його можливість генерувати прибуток (наприклад, рейс Франкфурт-Бангкок, який Люфтганза обслуговує з середини 1950-х наразі на аналізі і шанси досить великі, що його скасують. Можете собі уявити, яка планка щодо прибутковості стоїть у Люфтганзи, якщо такий "смачний" рейс планують закрити). Те саме і зі Львовом. Є пасажири, для котрих ранковий рейс дуже важливий, але їх мало. До прикладу, у 2008-2010 роках Люфтганза проводила дослідження серед українських пасажирів, котрі вилітали ранковим рейсом з Франкфурта і згодом - до Мюнхена. В анкеті серед інших було питання:
"Ви починаєте вашу подорож у Києві:: ТАК-НІ. Якщо НІ, вкажіть місто/область, де ви розпочали почали подорож (на авто, поїздом, автобусом, іншими засобами):
(А) Одеса (+область)
(Б) Донецьк (+область)
(В) Львів (+область)
(Г) Чернівці (+область)
(Ґ) Дніпропетровськ (+область)
(Д) Тернопіль (+область)
(Е) Іфано-Франківськ (+область)
(Є) інша........ (зазначте)

Так от, результати були такими. 63% починали з Києва та області. Далі:

(А) Одеса (+область) 3,5%
(Б) Донецьк (+область) 2,1%
(В) Львів (+область) 0,5%
(Г) Чернівці (+область) 1%
(Ґ) Дніпропетровськ (+область) 10,9%
(Д) Тернопіль (+область) 0,3%
(Е) Івано-Франківськ (+область) 0,2%
(Є) інша........ (зазначте) 18,5% (в основному, північні та центральні області).

От і робіть висновки, наскільки потрібним є ранковий зі Львова. До того ж, минулого року був департамент, котрий аналізував кількість квитків, проданих на бланках V3 з подальшими сегментами LH (був певний період, коли V3+LH мали зі Львова непогані тарифи на ранкову хвилю трансконтинентальних рейсів). Результат був "трохи" неприємним - 43 квитки. Оскільки такі угоди коштують грошей, LH прикрили опцію V3+LH.

Щодо ночівлі.... Коли відкривали ранковий Київ-Франкфурт, домовлялись не про ночівлю, я про ранковий слот відльоту. Екіпажі ночують у Києві з 2002 року. Тому не розумію вашої ремарки про домовленість. Львів готовий обслуговувати Люфтганзу чи Austrian о 6-ій і 7-ій ранку, але компанія не бажає, наразі, виконувати ранковий рейс, бо возити не буде кого.

Якщо компанія не бажає відкривати представництво у західному регіоні тільки (чи переважно) через те, що немає ранкового вильоту до Європи, така компанія не є цікавою для Люфтганзи чи Austrian. Якщо компанія економить 50-60 євро на готелі, навряд чи вона буде постійно відсилати своїх працівників ранковими рейсами у такій кількості, щоб забезпечити вигоду експлуатації рейсу. Туристичний сегмент дуже позитивно реагує на виліт о 13:00 зі Львова (та ранковий виліт до/з Мюнхена).

Щодо можливостей Львова, то тут не питання до а/к, а радше до влади, яка б повинна створити умови для розвитку бізнесу, котрий і потребуватиме ранкового рейсу. Люфтганза не RyanAir, і не працює за моделями розвитку неавіаційного ринку. Якщо Дніпропетровськ (та область) був прибутковим з відльотом о 6 ранку і не пізніше, то Львів не має такого пріоритету, бо ринок та його аналіз у Львові кажуть зовсім інше, ніж у Дніпропетровську чи Києві.

[LWIEV]

Дякую за фактаж - дуже цікаво. З чимось згоден, з чимось міг би посперечатися (чи скорше внести судження в релевантні контексти), бо, власне, по бізнес-сегменту бачу картину значною мірою відмінну від тої, що змальовуєте: і ризики, і переваги бачу раніше.

Головне в наступному: якщо місто розвиватиметься в бік туризму, то заробітки західних перевізників будуть падати разом з розбудовою туристичного сектора Львова під пост-радянський стандарт. Заробітчани будуть зростати/біднішати разом з коливаннями економіки в ЄС. Малоймовірне зникнення шенгенського бар'єру стало б викликом для міста, бо "Європа без віз" втратить сенс, а львівський оператор турринку не вміє працювати з собівартістю як на конкурентних ринках ЄС (і поки не розуміє навіщо напружуватись). Якщо крім туризму в місті розвиватимуться ті індустрії, які вже зараз забезпечують міській економіці значні доходи (програмування, аутсорс послуг, меншою мірою аналітика, дизайн тощо), то розвиток стане сталішим.

Перевізники цьому або сприятимуть, в тому числі через свій підприємницький ризик і проактивність, або реагуватимуть на обставини. І до речі, не завжди дія - це запуск рейсів. Часто достатньо пояснення можливостей. Прагнення роблять з людьми неймовірні речі

[popTAB]

Чехи ж ніби запускають дві нічні частоти з дня на день. От і побачимо намкільки є потреба.
Хоча з їх частотою та маршутною сіткою не факт що можна буде зробити висновки

[popTAB]

Ось як треба відкривати аеропорти до Євро і звітувати про другу категорію!

http://zik.ua/ua/news/2012/05/15/348544
Рейс Київ-Львів перенесли на завтра: неосвітлені смуги львівського аеропорту
У аеропорті Львова неосвітлені злітно-посадкові смуги. Відтак, і обслуговування рейсів у темну пору доби неможливе.
Сьогодні, 15 травня, о 15 год. адміністрація аеропорту «Львів» заявила, що аероворота міста не готові прийняти вечірній рейс "Київ-Львів". Бо не встигли налагодити світлосигнальне обладнання на злітно-посадковій смузі вокзалу.

Відтак, і обслуговування рейсів в темну пору доби неможливе. Про це заявили представники авіакомпанії МАУ, яка і займається пасажироперевезеннями цього рейсу.

МАУ перенесла виліт із Києва з 21:20 нинішнього вечора, як це передбачено звичним розкладом, на ранок 16 травня. За попередньою інформацією – о 05:20. Літак за рейсом 16 травня на Львів стартуватиме о 07:15.

[popTAB]

http://lviv.expres.ua/news/2012/05/16/53348

В аеропорту Львова перевірили, як працює світлосигнальне обладнання ввечері

Світлосигнальне обладнання Міжнародного аеропорту "Львів" ім. Данила Галицького протестували у вечірній час.

А задля безпеки пасажирів перенесли авіарейс з Києва до Львова на сьогодні, на 5.20. Повідомила lviv.expres.ua Галина Винарчик, менеджер з маркетингу ДП МА "Аеропорт "Львів" ім. Данила Галицького.

"Учора аеропорт працював у звичайному режимі, але ввечері відбулося тестування світлосигнального обладнання, -- розповіла Галина Винарчик. -- Тому один рейс на приліт -- з Києва -- було перенесено. Усі решта польотів відбувалися без змін".

Галина Винарчик додала, що тестування, яке відбулося учора, провели востаннє.

[dmytro1]

А що то на смузі сталося що зараз літаки не можуть сісти?

UTA793 - приземлявся і зараз кола біля Бібірки намотує
DLH2550 - теж спробував та не вдалося і не довго думаючи полетів назад до Мюнхена

[Rainbow]

Люфт полетів назад. Мабуть не все так гладко у LWO.