Авіафорум - авіаційний форум

khai писав:Дотация в заранее убыточные перевозки - это социальная функция государства.

Тоді дотуйте мені таксі. Чому ні?

khai писав:А скоростное движение - это инвестиционный проект, рассчитанный на зарабатывание денег.

Ні, перехід з нічного на денне сполучення - це збільшення частоти утилізації рухомого складу втричі, а потенційно і в чотири рази, отже здешевлення послуги і як результат - зменшення дотаційного навантаження на бюджет.

khai писав:С учётом огромного количества социальных проблем в стране инвестиции в скоростное движение - преступление.

Стандартний контрреформіський дискурс - "наші люди бідні, наші люди не мають грошей". То давайте зробимо їх ще біднішими, бо замість зарплат бюджетника держава дотує пана, який з Києва у Львів катається на пиво так, щоб не платити за готель і не втрачати півдня. А ти, вчитель-медик-військовий, мусиш платити, бо пан так собі звик жити. Нонсенс.

khai писав:Есть более выгодные и необходимые вещи. Теже инвестиции в автомобильные дороги принесут в разы больший эффект. Я уж молчу о улучшении энергоэффективности и снижении потребления энергоресурсов.

Ви таки не розумієте, що денне сполучення - це не ігри в модернізацію, а спроба зберегти в Україні залізничний транспорт як такий. Бо нічне сполучення коштує бюджету гроші, які він вже не тягне.

khai писав: Пригородные перевозки - это вообще мрак. Либо нужно как в Германии при наличии пригородного движения с нормальной скоростью запрещать автобусное сообщение по этому маршруту, либо отказываться от пригородного движения. Иначе ЖД - один убыток, а автобусы забирают весь платёжеспособный поток. Путь в никуда. Или согласовывать расписание так, чтобы по времени в часы пик пригородные поезда не конкурировали с автобусами. Иначе - ещё через несколько лет пригородные перевозки самоликвидируются.

В этом вопросе шведы решили следующим методом. Жил я немного в южном регионе Скании (к слову, он вместе со столичным датским регионом имеют какой-то региональный статус). Суть пригородного движения региона состоит в делении региона на зоны (думаю это не новость). Но плата за проезд в границах зоны и между зонами была фиксированной как для автобусов, так и для ж/д (кроме суто городского транспорта). Думаю таким образом более дешевый проезд компенсировал затраты более дорогого ж/д.
Может какие-то детали упустил, но в целом так.

khai писав:
Кстати сама УЗ в своё время подтверждала что ночные фирменные поезда типа Киев-Харьков, Киев-Донецк, Киев-Львов окупались благодаря круглогодичной загруженности и более дорогим билетам. И СЭ "Киев-Харьков" и "Киев-Днепропетровск" тоже были в плюсе (при ценах на билеты около 100 грн. во втором классе). Значит не всё так плохо.

Це без врахування інвестицій в майбутнє оновлення парку.
Тобто - купейний потяг доставсь на шару від совка, поремонтували і пустили в рейс. А на наступний потяг нехай держава скидається.
Аналогічно зі столичними експресами, там хоч і нові вагони, але тягає старий локомотив. Його потім теж за рахунок держави можна буде замінити.
І так з усім.

mischko писав:

khai писав:А скоростное движение - это инвестиционный проект, рассчитанный на зарабатывание денег.

Ні, перехід з нічного на денне сполучення - це збільшення частоти утилізації рухомого складу втричі, а потенційно і в чотири рази, отже здешевлення послуги і як результат - зменшення дотаційного навантаження на бюджет.

Я же не против дневных перевозок. Я - против создания новых скоростных, т.е. быстрее 160 км/час.
Обычные крюковские вагоны спокойно катаются на таких скоростях. Какая социальная функция будет выполняться при снижении времени пути во львов с 5 до 3 часов, например?

Ви таки не розумієте, що денне сполучення - це не ігри в модернізацію, а спроба зберегти в Україні залізничний транспорт як такий. Бо нічне сполучення коштує бюджету гроші, які він вже не тягне.

Опять же - кто против, но так, чтобы время в пути было не более 6-7 часов. Всё что больше - должен быть ночной вариант поездки. Тем более что для УЗ у этого всё есть.

khai писав:
Я же не против дневных перевозок. Я - против создания новых скоростных, т.е. быстрее 160 км/час.

А що, хтось розглядає зараз і таке? ІМХО, це не на часі. Тому я проти спекуляцій, що Хюндаї їдуть лише 160.
Ви спочатку 160 з них вижміть.

khai писав: Обычные крюковские вагоны спокойно катаются на таких скоростях. Какая социальная функция будет выполняться при снижении времени пути во львов с 5 до 3 часов, например?

От і хай катаються, і не треба перебивати їм клієнтуру дотаційними нічними рейсами.

khai писав:Опять же - кто против, но так, чтобы время в пути было не более 6-7 часов. Всё что больше - должен быть ночной вариант поездки. Тем более что для УЗ у этого всё есть.

[/quote][/quote]

Так. Але одночасно повинна вестись робота по зменшенню кількості маршрутів >6-7 годин: Ізмаїл, Чернівці, Івано-Франківськ, Ужгород, Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ, Херсон, Миколаїв.
Решта - сидячка. Хочете нічний - за свої гроші.

Igoresha писав: В этом вопросе шведы решили следующим методом. Жил я немного в южном регионе Скании (к слову, он вместе со столичным датским регионом имеют какой-то региональный статус). Суть пригородного движения региона состоит в делении региона на зоны (думаю это не новость). Но плата за проезд в границах зоны и между зонами была фиксированной как для автобусов, так и для ж/д (кроме суто городского транспорта). Думаю таким образом более дешевый проезд компенсировал затраты более дорогого ж/д.
Может какие-то детали упустил, но в целом так.

Все виды транспорта должны быть в одинаковых условиях. И дотации государства скорее всего должны касаться именно инфраструктуры: автомобильных и ЖД дорог.
А подвижной состав и пр. расходы должны покрываться тарифами или местными администрациями. И тогда если местная администрация видит, что ей выгодно пустить одну электричку, а не 20 автобусов которая снизит нагрузку на дорогу и улучшит движение в городе - она будет её пускать. Если нет - то значит этому городу и его жителям пока не нужен ЖД транспорт. Так зачем его содержать?

mischko писав: Так. Але одночасно повинна вестись робота по зменшенню кількості маршрутів >6-7 годин: Ізмаїл, Чернівці, Івано-Франківськ, Ужгород, Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ, Херсон, Миколаїв.
Решта - сидячка. Хочете нічний - за свої гроші.

Сейчас как-то так и делают. Оставили по одному или двум поездам на направление. Добавляют только в периоды повышенного спроса: в Карпаты или на Юг. И вроде бы для дополнительных поездов введен повышающий коэф. на билеты: около 30%.
Один поезд физически не увезёт всех желающих в Ужгород или Ивано-Франковск. И более того: многие поезда с одинаковым пунктом назначения идут разными маршрутами. Поэтому охватывают совершенно различные регионы.
На мой взгляд - нужно убирать огромную разницу в дешёвых тарифах нормальных поездов. Например билет в Винницу на интерсити - 150 грн, а обратно ехал в обычном купе - 80 грн. Плацкарт 45 грн.. А сидячий вагон пассажирского поезда - 37 грн. Конечно же обычные поезда будут приносить убыток при таких ценах. Маршрутка - около 160 грн. Т.е. необходимо не повышать как сейчас это делает УЗ - разом на все поезда на 20%. В итоге на некоторые направления и нормальные поезда стоимость станет неконкурентоспособной: например 180 грн вместо 150 на интерсити, а плацкарт за 54 грн (вместо 45) или сидячий за 45 вместо 37 как был убыточным так и останется и это повышение ничего не изменит. Нужно пересматривать всю сетку тарифов. И чтобы интерсити стоил - 150 грн, купе на аналогичном маршруте - тоже около 150 грн, плацкарт: 80-90 грн, обычный сидячий - 60...80 грн (и на него ещё давать скидку студентам и т.д.). Как можно с прибылью возить пассажиров на 260 км за 37 грн? Даже если в 2 раза поднять такие тарифы поездки прибыльными не станут. А зато пассажиры прибыльных поездов - пересядут на личные автомобили.

Зато например Львов-Трускавец на Интерсити+ стоит 170 грн. При цена автобуса около 50 грн.
В итоге пассажиропоток там ноль. Хотя время в пути соразмерное и почти пустой состав катается по всему перегону.

УЗ це частина державної бюрократії, котра практично не піддається реформуванню. Не шукайте там логіки, ви її ніколи не знайдете.

Хоча деякі позитивні зсуви є. Якщо ДПКр таки буде використовуватись по призначенню, то є шанси на позитивні зміни. Використовувати на таких маршрутах як, скажімо, Львів-Чернівці такі потяги замість купе і плацкартів. Але це надто оптимістично. І найближчих 5 років, сумнівно щось суттєво зміниться.

Рим - Неаполь - 250 км - 15 евро - время в пути 2,5 часов. Это то же расстояние, что и к Виннице.
Я, например, был бы скоростной поезд от 200км/час, предпочел бы во Львов с Киева ехать на нем, нежели на авто. Так как за те же деньги получаю скорость во времени. И да, если за 2 часа поезд доезжает - это вообще отлично. Так как в 7 утра выехал, а в 9 ты уже во Львове. При этом: дома поспал, сразу можно ехать перекусить где-то и селиться в отель, а не шляться в поисках открытых заведений, коих только Мак и еще непонятно что.
И назад домой, например: выезд в 21:00 в воскресенье и..
Ко всему нужно прийти, а не говорить, что это нам не надо.

mischko писав:

KKS писав:і який висновок? робити окремо пасажирську УЗ, окремо вантажну як в росії? плавали - знаєм.
Пасажирські перевезення не можуть бути самоокупні, як міжміські, як приміські так і міські.

Саме так - не вигадувати українського вишиваного вєлісапєда, а взяти директиви і рекомендації ЄС в цій галузі. А там все чітко розписано:

поділ держмонополії на 3 окремих компанії: пасажирську, вантажну, колії з вокзалами.

Вантажну можна навіть продати - вона як ви правильно зазначили якраз прибуткова і туди підуть інвестиції.

Commuter rail - на балансі місцевої влади.

Перестати дотувати нічні потяги на маршрутах, які мають сидячі потяги (тоді і сидячок більше стане і заповнюваність у них покращиться).
По максимуму переводити сполучення на денні сидячі потяги.

"Вокзали і колії" встановлюють єдині тарифи для всіх гравців ринку. Це дасть змогу вийти на ринок пасажирських перевезень приватним компаніям. Хоча б в сезон відпусток, згодом і постійно. По максимуму оптимізувати структуру власності - віддати вокзали в оренду під ресторани і нічні клуби, там, де утримувати їх занадто дорого.


Це, звичайно, викличе жахливий попобіль у любителів "оставтє всьо как било прі Брєжнєвє", але рано чи пізно таке "оставтє" просто вб'є всю галузь. Тому реформи. Болючі, але потрібні.

Ви там в AMS видно перегрілись.
Розділення на пасажирську і вантажну залізниці і ще й на колії вб'є само себе.
Пасажирська буде брати по 200 грн за дизель від Коростеня в межах 70км, бо "економічно не вигідно". В результаті повернемось в 19ст, з відсутністю шляхів сполучення. Он в росії так поділили. Бюджети не виплачують різницю тарифів, одні області виплачують інші ні. А які в нас бюджети будуть найближчі 10 років всі здагадуємось.
Вантажну залізницю - треба робити приватною так? Її приватизує якийсь новий чи старий ахметов і буде заробляти гроші собі в карман. Тому що державне управління в таких подрібнених речах просто не пройде.

Вокзали і колії мають залишитись в держави, бо це стратегічний об'єкт. А так як це стратегічний об'єкт то має і локомотивний склад залишитись в держави. Бо "якщо війна" а всі локомотиви в приватних руках ( і не ясно в якому стані, подивіться на маршрутки в місті) то може то вилитись в "не дам тобі локомотива таскать твої танки", або тих локомотивів просто не буде.
І ще є така штука як графік, всі ці вантажні/пасажирські приміські поїзди мають вписуватись в свій графік, швидкість руху по ділянкам у всіх різна. ДП "Колії" не зможе всім приватним догодити прямо тут і зараз провести їх состав.

mischko писав: Тоді дотуйте мені таксі. Чому ні?

Дотується найнижчий рівень перевезень. Притому що УЗ сама себе "дотує" . А таксі має тільки один вид доходу.
Це дещо схоже на аеропорти, аеропорт знижує вартість обслуговування дял авіакомпаній, заманює авіакомпанії цим до себе, а потім заробляє на пасажирах авіакомпанії не авіаційними доходами.

mischko писав: Ні, перехід з нічного на денне сполучення - це збільшення частоти утилізації рухомого складу втричі, а потенційно і в чотири рази, отже здешевлення послуги і як результат - зменшення дотаційного навантаження на бюджет.

Нічого не зрозумів, як час доби впливає на час використання рухомого складу?

mischko писав: Стандартний контрреформіський дискурс - "наші люди бідні, наші люди не мають грошей". То давайте зробимо їх ще біднішими, бо замість зарплат бюджетника держава дотує пана, який з Києва у Львів катається на пиво так, щоб не платити за готель і не втрачати півдня. А ти, вчитель-медик-військовий, мусиш платити, бо пан так собі звик жити. Нонсенс.

Та ні, зараз прибуток який УЗ отримує від перевезення вантажів ахметова і ко, які мають гроші і готові платити за перевезення своїх вантажів, віддають (компенсують) вартість проїзду медика-вчителя. Ви ж пропунуєте з медика-вчителя драти повну вартість по собівартості перевезень+прибуток, а прибутки з вантажних операцій передати існуючому, чи новому олігарху.

mischko писав: Ви таки не розумієте, що денне сполучення - це не ігри в модернізацію, а спроба зберегти в Україні залізничний транспорт як такий. Бо нічне сполучення коштує бюджету гроші, які він вже не тягне.

Ви мабуть трохи забули що Україна з заходу на схід 1300км і проїхати таку дистанцію в сидячих поїздах... це те ще "задоволення". А робити зупинку в готелі по Києву - дороговато вийде.
1300км то як з Амстердаму - в Рим, ви поїдете в таку подорож на сидячому потягу?

[quote="KKS"
Дотується найнижчий рівень перевезень. Притому що УЗ сама себе "дотує" . А таксі має тільки один вид доходу.
Це дещо схоже на аеропорти, аеропорт знижує вартість обслуговування дял авіакомпаній, заманює авіакомпанії цим до себе, а потім заробляє на пасажирах авіакомпанії не авіаційними доходами.[/quote]

Так доходи аеропорту напряму корелюють з кількістю пасажирів, які через нього полетять. Яким чином збитковість пасажирських перевезень призведе до заробітку на вантажних для мене залишилось загадкою. Там і рухомий склад інший, і локомотиви і персонал.

KKS писав: Нічого не зрозумів, як час доби впливає на час використання рухомого складу?

Нічний поїзд їде один рейс на добу і цілий день стоїть у відстійнику або депо. Денний - робить 3, а може робити і 4 рейси.
Профіт!

KKS писав: Та ні, зараз прибуток який УЗ отримує від перевезення вантажів ахметова і ко, які мають гроші і готові платити за перевезення своїх вантажів, віддають (компенсують) вартість проїзду медика-вчителя. Ви ж пропунуєте з медика-вчителя драти повну вартість по собівартості перевезень+прибуток, а прибутки з вантажних операцій передати існуючому, чи новому олігарху.

По перше вантажні перевезення "дотують" пасажирські за рахунок відсутності закупок нових локомотивів і вагонів. Ще й кредити ніхто їм не дасть, бо це дурний бізнес. А щодо боязні продати щось приватному власнику - я гадаю, ми це в 90х ще пережили.

KKS писав: Ви мабуть трохи забули що Україна з заходу на схід 1300км і проїхати таку дистанцію в сидячих поїздах... це те ще "задоволення". А робити зупинку в готелі по Києву - дороговато вийде.
1300км то як з Амстердаму - в Рим, ви поїдете в таку подорож на сидячому потягу?

А що, є значний прямий паспотік між крайніми точками? Чи може варто організувати пересадку в хабах? В Європі я би обрав літак на таку відстань. А знаєте, чому є літак? Бо немає дешевого дотаційного нічного потягу із матрасіками - отже бізнесу вигідно зайняти цю нішу. А ви колись їздили автобусом по Україні 16годин? Я більше десятка разів їздив Чернівці-Харків і назад. Це 1100км. Нічого, живий. Автобуси ходять. Ніхто не вмер. В чому проблема?

mischko писав:Нічний поїзд їде один рейс на добу і цілий день стоїть у відстійнику або депо.

А що заважає використовувати ті вагони ще вдень замість того, щоб вони стояли у відстійнику?

mischko писав:Денний - робить 3, а може робити і 4 рейси.

Нагадайте, будь-ласка, скільки рейсів на добу робить Ху-й на напрямку Київ-Львів.
Знаю ще один приклад. Пару років тому їздила сидячка Суми-Харків. Поїзд за добу робив рейс Суми-Харків і Харків-Суми. 3 години в один бік і 3 години у зворотній, 380км.[/quote]

mischko писав:А знаєте, чому є літак? Бо немає дешевого дотаційного нічного потягу із матрасіками - отже бізнесу вигідно зайняти цю нішу.

Ви вірите тому, що Коломойський стоворить український раянейр і буде возити нас за декілька євро?

mischko писав:А ви колись їздили автобусом по Україні 16годин? Я більше десятка разів їздив Чернівці-Харків і назад. Це 1100км. Нічого, живий. Автобуси ходять. Ніхто не вмер. В чому проблема?

Ну я їздив, але 500км. На Богданах та Ікарусах. Більше не хочу.

mischko писав: Так доходи аеропорту напряму корелюють з кількістю пасажирів, які через нього полетять. Яким чином збитковість пасажирських перевезень призведе до заробітку на вантажних для мене залишилось загадкою. Там і рухомий склад інший, і локомотиви і персонал.

Та ніяк, просто схема тільки в аеропртах вона працює вперед, а в залізниці назад. Аеропорт несе збитки щоб заробити на інших видах діяльності. А УЗ отримує прибутки на вантажних перевезеннях щоб забезпечити свою соціальну функцію в пасажирських. У аеропорта немає соціальних функцій глобального значення. (Навіть, як вияснилось недавно, у метрополітена також вони не в повній мірі)

mischko писав: Нічний поїзд їде один рейс на добу і цілий день стоїть у відстійнику або депо. Денний - робить 3, а може робити і 4 рейси.
Профіт!

Я тут не знавець, але всіляки ТО на потяги мабуть однакові для всіх, і не важливо за скільки часу проїхали дистанцію, важливо яку дистанцію проїхали , і якщо нічний потяг після Львів-Київ-Львів йде на півдня в депо на ТО то інтерсіті мабуть також піде в депо, бо а) норми ті ж і б) відстань та ж.
От наприклад 141/142 потяг поліссям в Львів (я точно знаю що він львівського формування) в Києві простоює всього 5 годин.
741/742 в Трускавець встигає зробити один рейс в день. 06:23 відправлення з Дарниці 22:57 повернення в Дарницю. І щось я сильно сумніваюсь що цей же потяг на наступний день поїде з 06:23

mischko писав: По перше вантажні перевезення "дотують" пасажирські за рахунок відсутності закупок нових локомотивів і вагонів. Ще й кредити ніхто їм не дасть, бо це дурний бізнес. А щодо боязні продати щось приватному власнику - я гадаю, ми це в 90х ще пережили.

Менше читайте Каву, в нього якась нова місія - закупаєм нові локомотиви для УЗ, і судячи з всього як він того хоче - він явно особисто там має інтерес.
УЗ - державна компанія, і в теорії на прибуток розрахована не має бути. Ви ж вкурсі що не всі напрямки суто пасажирські дають однаковий прибуток. От вантожовідправник і платить різницю пасажирського квитка для вчителя. Точно так як пакс Віззів за день до вильоту платить за пакса купившого квиток за три місяці.

mischko писав: А що, є значний прямий паспотік між крайніми точками? Чи може варто організувати пересадку в хабах? В Європі я би обрав літак на таку відстань. А знаєте, чому є літак? Бо немає дешевого дотаційного нічного потягу із матрасіками - отже бізнесу вигідно зайняти цю нішу. А ви колись їздили автобусом по Україні 16годин? Я більше десятка разів їздив Чернівці-Харків і назад. Це 1100км. Нічого, живий. Автобуси ходять. Ніхто не вмер. В чому проблема?

Львів-Харків? є Колись ще й в луганськ були потяги через всю державу.
В тому то й питання, що Європа мала... і там де мала відстань то цілком можна й в сидячих посидіти, тим паче що вони швидкісні. А як тільки я вам дав приклад аналогічного маршруту по Європі, аналог якого ви пропонуєте в Україні їздити сидячи - ви обрали літак.
Але то далека перспектива мати літак Львів-Харків і то він буде не для всіх, а для інших - нічний спальний потяг. В сидячому - задубіє все що тільки можна.

KKS писав:[Але то далека перспектива мати літак Львів-Харків і то він буде не для всіх, а для інших - нічний спальний потяг. В сидячому - задубіє все що тільки можна.

Опять же УЗ должна думать о своей реформе в другом ключе: искать маршруты, которые приносят максимум убытка - их пытаться оптимизировать в первую очередь: количество состава, расписание, частотность, стоимость проезда между определёнными станциями: и так по каждому рейсу (на самом деле их не так много). А подход всех подогнать под одну гребёнку: общее повышение цен для всех - это путь в никуда, т.к. я уже показал что слишком большая разница в подходе к тарифам (от 37 грн - до 150 за билет на определённом направлении 4 часа и 2,5 в пути соответственно). И увеличив стоимость даже в 2 раза произойдёт следующее: минимальная цена как была убыточной так и останется, а по дорогой - пассажиропоток сократится в несколько раз.

KKS писав: 741/742 в Трускавець встигає зробити один рейс в день. 06:23 відправлення з Дарниці 22:57 повернення в Дарницю. І щось я сильно сумніваюсь що цей же потяг на наступний день поїде з 06:23

А что ему мешает уехать в 6:23? Или вы думаете, он там будет стоять до вечера покуривать в сторонке?

всілякі ТО

KKS писав:всілякі ТО

Не кожен день.

А чи існують агенції, за аналогією з авіаквитковими, де квитки на потяг можна купити дешевше, ніж в УЗ?

Inguri писав:А чи існують агенції, за аналогією з авіаквитковими, де квитки на потяг можна купити дешевше, ніж в УЗ?

Нет