khai писав:
Я конечно, не вникал в планы терминала, но уверен что при желании можно выделить одно крыло стеклянной перегородкой под внутренние рейсы. И тогда вообще никаких проблем не будет.
Будут.
.... Трансфер между терминалами- не такая суперпроблема. Сотни аэропортов в мире ее решают. В случае Борисполя все решается одним шаттл-басом между Д и Б.
Стоит согласиться.
Как максимум нужно подогнать расписание автобусов под стыковочные рейсы и нормально информировать пассажиров.
И ещё как вариант организовать таможенную проверку багаже без участия пассажиров и отправлять его сразу на внутренний рейс.
А как сейчас обстоит дело с таможней при трансфере в терминале Б?
ну вот. и много там преимуществ от пресловутого "транзита под одной крышей"? Кстати, Мау ведь забирает своих транзитчиков автобусом прямо от самолета и везет в терминал ф минуя б. А что происходит с их багажом?
ATk писав:ну вот. и много там преимуществ от пресловутого "транзита под одной крышей"? Кстати, Мау ведь забирает своих транзитчиков автобусом прямо от самолета и везет в терминал ф минуя б. А что происходит с их багажом?
Внутренних пассажиров по полю? А где они паспортный контроль проходят?
До речі, чому нікого не дивує той факт що проект терміналу D не передбачає можливості виконувати внутрішні рейси?
Невже коли проектували цей новий термінал нікому у голову не прийшла ідея закласти це як опціон чи зразу побудувати зону для внутрішніх ліній?
Як пишуть - проектна місткість 15 мл., а зараз в усьому Борисполі обслуговується лише 8 мл пасажирів - рахуючи внутрішніх - то місце знайшлось би для усіх.
А термінали B та F залишили б для чартерів та для тих у кого немає стиковок/кодешеру...
Раніше був окремий термінал для внутрішніх рейсів - А - і все працювало, а зараз набудували терміналів - а як паксів між ними тусувати - ніяк не домислять...
Проектная пропускная способность - 5 млн. пассажиров в год. То, что они добавили пустое футбольное поле в зал регистрации не добавило ни торговых площадей, ни расширило галерею вылета. Вернусь, напишу детально.
ATk писав:ну вот. и много там преимуществ от пресловутого "транзита под одной крышей"? Кстати, Мау ведь забирает своих транзитчиков автобусом прямо от самолета и везет в терминал ф минуя б. А что происходит с их багажом?
Внутренних пассажиров по полю? А где они паспортный контроль проходят?
Не знаю. Но тут был пост (Александра) о двух автобусax- к терминалу Б и Ф
UnaUnso писав:До речі, чому нікого не дивує той факт що проект терміналу D не передбачає можливості виконувати внутрішні рейси?
Невже коли проектували цей новий термінал нікому у голову не прийшла ідея закласти це як опціон чи зразу побудувати зону для внутрішніх ліній?
Як пишуть - проектна місткість 15 мл., а зараз в усьому Борисполі обслуговується лише 8 мл пасажирів - рахуючи внутрішніх - то місце знайшлось би для усіх.
А термінали B та F залишили б для чартерів та для тих у кого немає стиковок/кодешеру...
Раніше був окремий термінал для внутрішніх рейсів - А - і все працювало, а зараз набудували терміналів - а як паксів між ними тусувати - ніяк не домислять...
Alександр писав:Ну, давайте не будем.
Государство у нас отнюдь не нищее. Народ - да, но не государство.
Во-вторых, если Вы называете Ф и Б сараями, то налицо сущая необъективность. Мне Ф нравится намного больше многих европейских, азиатских региональных и американских терминалов. А Ваш вывод по поводу "сараев" говорит о том, что Вы и сараев-то толком не видели настоящих.
По поводу того, что раструбили и раздразнили. Не устану приводить пример Берлина.
Из Киева сейчас вполне комфортно летать из существующих терминалов, что дает возможность мягко перевести из них рейсы в Д, никуда не торопясь.
Я бы вообще после выборов законсервировал терминал Д. Оставить там только дежурное отопление и охранников.
Использовать только для хасидов и др. крупных мероприятий по необходимости. Сэкономится куча денег на эксплуатации. А когда уже возникнет реальная потребность - переводить туда регулярку.
Да что ты говоришь?! Нынешние терминала не могут справиться с нагрузкой пассажиров. Его для этого и строили чтобы терминалы разгрузить. Аэропорт обслуживает 8 млн, терминал способен принять 10 млн. Они все что, в Ф и Б будут ютиться? Как уже сказали, просто все дело в а/к, но сам этот терминал яборисполю нужен позарез. Пусть уже достроят эту дурацкую зону внутренних рейсов, и пусть все будут под одной крышей. Это будет куда уж лучше. А нечто что Вы наз. Футбольным клубом Динамо можно возить из Б.
Аэропорт "Борисполь": осенью терминал D будет полным !
Генеральный директор аэропорта "Борисполь" Антон Волов о Евро-2012, новом терминале D, строительстве мультимодального хаба, реконструкции взлетно-посадочной полосы и инновациях в эксклюзивном интервью ЦТС.
СПРАВКА
Антон Волов родился в 1979 году.
Закончил с отличием Донецкий государственный университет экономики и торговли. Работу в авиационной отрасли начал в 2004 году на должности финансового директора авиакомпании "Донбассаэро". До назначения на должность руководителя аэропорта "Борисполь" занимал пост заместителя главы Национального агентства по вопросам подготовки и проведения в Украине финальной части Чемпионата Европы по футболу 2012 и реализации инфраструктурных проектов. Отвечал за операционную подготовку аэропортов к чемпионату.
С 12 апреля 2011 года возглавляет ГП "Международный аэропорт "Борисполь".
Чемпионат Европы по футболу стал серьезным стимулом для развития столичного аэропорта "Борисполь". Предприятию пришлось в достаточно сжатые сроки строить новые мощности и запускать новые технологии. Обслуживание чартеров с болельщиками в терминале D позволило киевскому авиаузлу отработать на практике все процедуры и выявить его "детские болезни" в преддверии перевода регулярных рейсов. О том, как будут развиваться крупнейшие воздушные ворота страны, пропустившие через себя 8 млн пассажиров в 2011 году, Центру транспортных стратегий рассказал генеральный директор "Борисполя" Антон Волов.
Как справился с нагрузкой во время Евро-2012 аэропорт и, в частности, новый терминал D?
Можно сказать, что Евро-2012 прошло хорошо и даже очень хорошо. Это признали и украинские, и международные специалисты. В то же время нам пришлось столкнуться с некоторыми сложностями в работе терминала D: мы выявили определенные возможности для оптимизации их в рабочем порядке. До этого мы обслуживали подобный пассажиропоток разве что во время хасидской программы. Однако здесь все было гораздо масштабнее, так как терминал новый и процедуры в нем еще не были опробованы на практике. Например, во время финала мы контролировали весь процесс обслуживания пассажиров - от трансфера в аэропорт до выходов на посадку. На подъезде к терминалам стояли наши сотрудники, которые в случае возникавших трудностей на дороге готовы были перенаправить автобусы в организованную неподалеку буферную зону. При обслуживании пассажиров в терминале оказалось, что пропускная способность стоек контроля авиабезопасности значительно превышает возможности пунктов паспортного контроля. И здесь мы отлично сработали с руководителем пограничной службы в "Борисполе", приняв соответствующее решение, благодаря которому увеличили пропускную способность и избавились от длинных очередей.
В целом, хочу сказать, что такая нагрузка дала нам возможность обнаружить все узкие моменты в рабочих процедурах, сделать соответствующие выводы и улучшить качество обслуживания.
Есть ли в терминале D система электронного паспортного контроля?
Сейчас у пограничной службы существует механизм быстрого пропуска через пункты контроля по специальным карточкам, которые выдаются в терминалах B и F. Однако в терминале D мы применили новый подход. Пограничники запрашивали списки пассажиров с паспортными данными, которые авиакомпании высылали из аэропорта отправления, и предварительно вносили их в свои системы. Это позволило обеспечить паспортный контроль гораздо быстрее.
Как проходит процесс перевода авиакомпаний из терминала В в терминал D?
Как вы знаете, 1 августа свои рейсы в терминал D перевела авиакомпания Air Arabia. С остальными же мы пока продолжаем переговоры. Это очень непростой процесс, так как у крупных базовых перевозчиков под одной крышей осуществляются стыковки международных рейсов с внутренними. Кроме того, здесь же работают их зарубежные партнеры, с которыми у них действуют код-шеринговые, интерлайн, SPA и другие соглашения. Поэтому потребуется определенное количество времени и усилий, чтобы осуществить этот переход, но с зимнего расписания 2012 года терминал будет полным. Следите за новостями.
Как решить проблему сообщения между терминалами?
Уже сейчас у нас между всеми терминалами курсирует шаттл с интервалом в 10 минут. Для украинских авиакомпаний, если они перейдут в терминал D, существует специальная трансферная технология. Кроме того, благодаря договоренностям с пограничной и таможенной службами, она дает возможность доставлять и контролировать багаж без участия пассажира. А ведь буквально полгода назад путешественник должен был самостоятельно забрать свой багаж, снова зарегистрироваться, пройти процедуры контроля. Благодаря Евро-2012, нам удалось отработать эту упрощенную схему. Если у сотрудников служб возникают подозрения в отношении какого-либо места багажа, они могут вызвать пассажира и уже при нем осуществить досмотр. Думаю, что после "отшлифовки" эта технология будет широко применяться в нашей деятельности.
Но все же для удобства авиакомпаний нужно достроить к терминалу D дополнительно более 30 тыс. кв. м под внутренние рейсы. Мининфраструктуры хочет сделать это за счет концессионера. Как проходит подготовка к подписанию соглашения? С какими компаниями ведутся переговоры?
Дело в том, что этот вопрос находится на уровень выше, чем аэропорт "Борисполь". Весь процесс полностью курируется Министерством инфраструктуры.
Какой объем инвестиций необходим для достройки терминала D?
У нас есть несколько вариантов площадью около 40 тыс. кв. м. И здесь нам нужно приблизительно такое же качество, как в новом терминале аэропорта "Жуляны", где установлена достаточно простая система обработки багажа без пятиуровневой защиты и автоматической сортировки, как у нас, а само здание построено из легких металлических конструкций. Один квадратный метр при таких параметрах обойдется нам приблизительно в 2 500 долларов. То есть для достройки потребуется порядка 1 млрд грн.
На каком этапе сейчас строительство паркинга возле терминала D?
Дело в том, что речь идет уже не о паркинге в традиционном понимании. Это здание должно быть многофункциональным. После Евро-2012 я посетил польские аэропорты в городах, принимавших чемпионат. В европейских аэропортах очень большая коммерческая зона, доступная не только пассажирам, но также встречающим и провожающим. В терминале D, к сожалению, такие площади не предусмотрены - их нужно добавлять. А сделать это можно, либо достроив те самые 40 тыс. кв. м, либо же выделить помещения для таких целей в здании, примыкающем к терминалу.
Еще одна проблема - это остановка автобусов. Вы видели, что мы выделили для этого отдельную зону между терминалами В и F. Но это плоскостная стоянка, без крыши, которая очень неудобна в холодное время года. Поэтому, чтобы обеспечить пассажирам должный уровень комфорта, нужно практически создавать автостанцию. Кроме того, необходимо обеспечить органичный переход из терминала D к будущей железнодорожной станции, организовать стоянку такси и парковку для автомобилей в непосредственной близости от него.
Все, что я сейчас назвал, отсутствует в текущем проекте паркинга. Если бы мы просто его построили, там бы не было стоянки автобусов - при высоте первого этажа в 3 м они бы туда просто не поместились. Отсутствовал бы и переход к железнодорожной станции, и коммерческие площади. Не было бы стоянок такси, проката автомобилей. И вряд ли кто-то похвалил бы нас за это.
Поэтому проект нужно менять. Я лично докладывал об этом на совещаниях в правительстве и встретил полное понимание. Осталось лишь оформить данный проект в правовом поле. А это как раз самая большая сложность. Нужно изменить функциональное назначение здания - после всего, что я назвал, это будет уже не паркинг, а мультимодальный хаб, и примерно так он должен называться в проекте. К счастью, нам не придется менять фундамент, а, значит, на него не потребуются дополнительные затраты. Нам предстоит полностью рассчитаться по предыдущему проекту, затем провести тендер на новый проект, который продлится два месяца. За ним последует проектирование, затем утверждение, прохождение экспертизы, затем тендер по отбору подрядчика, а это опять два месяца. И хорошо, если весной 2013 года мы возобновим строительство. А пока мы проходим все указанные этапы, наши пассажиры будут ощущать определенные неудобства. Сейчас мы, по сути, боремся с недочетами стратегического планирования при проектировании терминала D и паркинга, которые были заложены в проект еще в 2005 году.
Под какой проект были выпущены облигации на сумму 1 млрд грн?
Это по-прежнему финансирование терминала D. Как вы знаете, осенью 2011 года грянул кризис, и мы не смогли выйти с размещением 300 млн долл. наших еврооблигаций. Сегодня добираем эту же сумму, но из других источников - за счет облигаций внутреннего займа, работы с государственными банками. Постепенно мы рассчитываемся с турецким подрядчиком, который уже завершил работы и передает нам документацию.
Что касается текущего выпуска в размере 1 млрд, следует учитывать, что Борисполь в конце 2012 года должен будет погасить облигации на сумму 500 млн грн по существующим выпускам.
Вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников заявлял о необходимости демонтировать взлетно-посадочную полосу (ВПП) №2 длиной 3,5 тыс. м и построить на ее месте новую протяженностью 4 тыс. м. Расскажите подробнее об этом проекте.
Сейчас пропускная способность терминалов аэропорта превышает пропускную способность ВПП. И на это обратили внимание мюнхенские специалисты команды ORAT, которые работали с нами. Полоса №2 устарела как технологически, так и морально. Покрытие находится в таком состоянии, что ему не поможет ямочный ремонт - его нужно полностью менять. Кроме того, по современным технологиям все взлетные полосы строятся с двумя параллельными рулежными дорожками. У нас эта полоса только с одной рулежной дорожкой. И если что-то происходит с самолетом перед выездом на ВПП, то он перекрывает доступ ко всей полосе. Светосигнальное оборудование также устарело. Например, наша ВПП№1 длиной 4 тыс. м, которой 10 лет, оборудована курсом на север с категорией III А. Это позволяет нам принимать самолеты в сложных метеоусловиях, что является конкурентным преимуществом. Однако ВПП№1 обеспечивает посадку в условиях ограниченной видимости и сложных метеоусловиях только с одним курсом. Чтобы снизить зависимость от погодных условий, необходимо предусмотреть при реконструкции ВПП № 2 установку оборудования, позволяющего обеспечить посадку с категорией III В. Это также увеличит пропускную способность и повысит безотказное время работы аэропорта в течение всего года.
Какие средства понадобятся для реконструкции полосы №2? Будете ли Вы увеличивать ее длину до 4 тыс. м?
Сейчас рассматриваются различные варианты. Они настолько разнятся, что я не берусь оценивать. Это во многом будет зависеть от финансирования. Потому что идеальный вариант является, конечно же, самым затратным. В зависимости от того, насколько государство готово профинансировать этот проект, будет зависеть его функциональность.
Возможно ли привлечение заемных средств под этот проект?
Да, мы всегда открыты для любых видов сотрудничества и даже ведем предварительные консультации с японцами. Но сейчас говорить о каких-либо практических результатах пока преждевременно.
Как Вы относитесь к инициативе Мининфраструктуры по привлечению в Украину бюджетных перевозчиков, когда аэропорты могут самостоятельно устанавливать уровень сборов для компаний, соответствующих критериям лоукоста? Насколько готов аэропорт "Борисполь" снизить цены для дискаунтеров?
Это очень интересная новаторская инициатива. Почему Министерство предложило передать аэропортам право самостоятельно формировать тарифы для лоукостов? Дело в том, что очень часто бюджетники подписывают соглашения, в которых не используется стандартная схема расчетов с аэропортом. Предположим, приходит к нам компания и говорит: "Мы прилетим к вам, привезем с собой 300 тыс. человек, а вы заключите с нами договор со ставкой 9 долл. за пассажира либо 500 долл. за рейс. Нас не интересуют ваши стандартные сборы". Сейчас сделать это невозможно, поскольку уровень этих сборов жестко регулируется Министерством инфраструктуры. У каждого перевозчика свои требования, и согласовывать их каждый раз со всеми госструктурами - значит, лишиться возможности привлечь его к нам. Поэтому инициатива правильная с процедурной точки зрения.
С другой стороны, нужно понимать, что снижение цен на перелеты для конечных потребителей, а именно этого добивается Мининфраструктуры, зависит не только от аэропортов. Ведь затраты авиакомпаний на наши услуги занимают очень малую долю в себестоимости рейса. И применение такого подхода повлияет на билеты только в том случае, если компания и так жестко сокращает свои расходы. Как это делается, можно увидеть на примерах классических лоукостов. Они имеют унифицированный парк новых воздушных судов с одним типом двигателей и так экономят на техобслуживании. Они пользуются гораздо меньшим количеством различных сервисов, вплоть до того, что пассажиры идут из терминала к самолету пешком. Оборот их парка очень большой, что позволяет им удельно снизить стоимость его лизинга на летный час. У них нет стыковок и код-шеринговых соглашений.
Все эти методы сокращения затрат прописаны в проекте документа. Иначе завтра любая авиакомпания назовет себя лоукостом и потребует преференций.
Но стоит заметить, что таких бюджетников в Украине пока нет, поэтому, я думаю, инициатива была рассчитана на привлечение новых компаний.
Готовы ли Вы вернуть объемные скидки, отмененные приказом Минтранссвязи № 504 от 21 июля 2010 года?
Все перевозчики получают у нас объемные скидки. Если обычная ставка для компании-перевозчика за взлет и посадку установлена в размере 10,50 долл. за 1 тонну максимальной взлетной массы (МВМ), то с учетом объемных показателей авиакомпания платит 7,35 долл. на международных рейсах. Это 30% скидка.
На внутренних маршрутах ставки порой отличаются в разы. Например, если для авиакомпании Lufthansa на международном рейсе Мюнхен-Киев установлена плата 10,50 долл. за 1 тонну МВМ за взлет-посадку, то в направлении Киев-Донецк для воздушного судна такого же типа - эта ставка равна 1,05 долл. Поэтому говорить о том, что объемных скидок нет, не совсем правильно.
Мы прекрасно понимаем наших базовых перевозчиков: они стремятся получить максимально возможные преференции и сократить свои затраты. Так как я был до этого финансовым директором авиакомпании, я понимаю и специфику работы авиакомпаний. Я прекрасно осознаю, что те 500 долл. за наземное обслуживание Boeing 737, которые перечисляются аэропорту "Борисполь", малы по сравнению, скажем, с расходами на керосин. Например, Boeing 737 потребляет 2,5 тонны топлива за час полета. Умножим их на 1,4 тыс. долл./тонна и получим 3,5 тыс. долл. А лизинг нового самолета обходится примерно в 250 тыс. долл. в месяц. Разделим это на 30 дней и получим около 8 тыс. долл. в день. Цифры несравнимы.
К тому же, есть еще и пассажирские сборы, которые платят не сами авиакомпании, а люди, которые пользуются их услугами. Перевозчики этими деньгами пользуются, перечисляя их нам спустя определенное время.
Такой идиотизм вся эта куча разбросанных терминалов. Зачем это придумали? "А" закрыли, вот так же пусть все кроме D закроют и сравняют с землёй! Это решит проблему выбора терминалов, проблему их коннекта, обеспечит удобство для всех под одной крышей и точка.
ATk писав:будет тесно. терминал д не такой уж и большой.
разбросанные терминалы- обычное дело в мире, чего из этого проблему делать?
Обычное дело, когда, например в США, терминалы сторят под а/к. В Европе и Азии, как правило, пытаются консолидировать все под одной крышей. Зачем строили "маленький" Д? Почему сразу же не проэктировали замену, именно, замену, А, Б и (тогда еще не существуюещего) Ф? Вот, в чем вопрос! Покажите мне еще один европейский аэропорт, где понастраивали много терминалов, как Д! Ведь, Вы же не станете утверждать, что, например, Т5 в Хитроу - это тоже самое? Вот, в Киеве и нужен один такой Т5, а не много тесных Б, Ф и Д.
Никто в мире не строит терминалы, которые потом, как оказывается, нельзя использовать...
ATk писав:будет тесно. терминал д не такой уж и большой.
разбросанные терминалы- обычное дело в мире, чего из этого проблему делать?
Обычное дело, когда, например в США, терминалы сторят под а/к. В Европе и Азии, как правило, пытаются консолидировать все под одной крышей. Зачем строили "маленький" Д? Почему сразу же не проэктировали замену, именно, замену, А, Б и (тогда еще не существуюещего) Ф? Вот, в чем вопрос! Покажите мне еще один европейский аэропорт, где понастраивали много терминалов, как Д! Ведь, Вы же не станете утверждать, что, например, Т5 в Хитроу - это тоже самое? Вот, в Киеве и нужен один такой Т5, а не много тесных Б, Ф и Д.
Никто в мире не строит терминалы, которые потом, как оказывается, нельзя использовать...
В Хитроу функционирует не только Т5. В Париже с терминалами сам черт ногу сломит. В Москве до недавнего времени с его Шереметьево вообще жах был. Но, по большому счету, Вы правы. Д нужно начать эксплуатировать как можно скорее. При этом не вижу проблемы оставить Ф под чартеры и лоу-косты, а В под доместик. В Москве до недавнего времени с его Шереметьево вообще жах был.
Alександр писав:В Хитроу функционирует не только Т5. В Париже с терминалами сам черт ногу сломит.
Я привел Т5 как пример. Терминалы большие-то. Построить один, чтобы справлялся с 60+ миллионным потоком сложновато-то, приходится расширяться.
В Париже два терминала. Все там понятно. Во втором много сателитов, но они все связаны. В Борисполе, получается, построили Д, как сателит, только, вот, непонятно к чему...Вместо того, чтобы построить один большой терминал, который будет обслуживать и внутренние и международные рейсы, как Т5 в Хитроу.
Alександр писав:В Хитроу функционирует не только Т5. В Париже с терминалами сам черт ногу сломит.
Я привел Т5 как пример. Терминалы большие-то. Построить один, чтобы справлялся с 60+ миллионным потоком сложновато-то, приходится расширяться.
В Париже два терминала. Все там понятно. Во втором много сателитов, но они все связаны. В Борисполе, получается, построили Д, как сателит, только, вот, непонятно к чему...Вместо того, чтобы построить один большой терминал, который будет обслуживать и внутренние и международные рейсы, как Т5 в Хитроу.
В Париже терминалов значительно больше, чем 2. Попробуйте попасть из терминала 2С в терминал 2Е, к примеру.
Т5 обслуживает рейсы только ВА, а вот если Вы прилетели, к примеру авиакомпанией VS из Нью Йорка, а в Манчестер летите ВА, терминал нужно менять со всеми вытекающими.
Борисполь отработает транзитную процедуру. Просто нужно время, которого попросту не было - надо было хоть как-то терминал к Евро закончить.
Alександр писав:В Хитроу функционирует не только Т5. В Париже с терминалами сам черт ногу сломит.
Я привел Т5 как пример. Терминалы большие-то. Построить один, чтобы справлялся с 60+ миллионным потоком сложновато-то, приходится расширяться.
В Париже два терминала. Все там понятно. Во втором много сателитов, но они все связаны. В Борисполе, получается, построили Д, как сателит, только, вот, непонятно к чему...Вместо того, чтобы построить один большой терминал, который будет обслуживать и внутренние и международные рейсы, как Т5 в Хитроу.
Уточнение:
- Хитроу, Т5 - это фактически три отдельных терминала , объединенные технологической цепочкой.
-Париж, в Париже два терминала только в Орли и Ле Бурже. Что касается основного Парижского аэропорта- Шарль Де Голль , там три терминала ( и ДЕВЯТЬ отдельных зданий ).
ATk писав:будет тесно. терминал д не такой уж и большой.
разбросанные терминалы- обычное дело в мире, чего из этого проблему делать?
Обычное дело, когда, например в США, терминалы сторят под а/к. В Европе и Азии, как правило, пытаются консолидировать все под одной крышей. Зачем строили "маленький" Д? Почему сразу же не проэктировали замену, именно, замену, А, Б и (тогда еще не существуюещего) Ф? Вот, в чем вопрос! Покажите мне еще один европейский аэропорт, где понастраивали много терминалов, как Д! Ведь, Вы же не станете утверждать, что, например, Т5 в Хитроу - это тоже самое? Вот, в Киеве и нужен один такой Т5, а не много тесных Б, Ф и Д.
Никто в мире не строит терминалы, которые потом, как оказывается, нельзя использовать...
Вы задаете вопросы риторически, или вам действительно интересно? История всем известна: в 2004 году аэросвит забил за собой место под свой терминал между нынешними Б и Д. Оттуда все и пошло - были тяжбы по поводу этой земли, в конце концов Борисполь запроектировал Д на тех землях, что были доступны.
В Европе есть туча примеров где терминалы раскиданы- скажем, новый терминал в Барселоне построен далеко от старого (который переквалифицировался на лоу косты. Хитроу- уж точно самый бардачный аэропорт в смысле расположения терминалов.
В Америке терминалы принадлежат разным компаниям только в JFK.
