Дешевые билеты на внутренних рейсах: почему авиаперевозчики не виноваты?

Борис Колесников, вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Украины

Отвечая на вчерашней пресс-конференции на вопрос по поводу высоких цен на авиабилеты по Украине, Борис Колесников вновь изменил свое мнение по поводу открытия рынка. Ранее он высказался против присоединения Украины к "Открытому небу" до отмены виз Евросоюзом для граждан Украины из-за того, что "это убьет украинские авиакомпании", теперь же выступает за каботаж — т.е. допуск авиакомпаний из других стран к выполнению рейсов между городами Украины.

На деле же мониторинг тарифов нескольких авиаперевозчиков показывает, что они далеки от заявленных 400 долл. Однако, анализируя текущее положение на рынке внутренних авиаперевозок, нельзя брать во внимание только цены.

Киев-Донецк

МАУ:

Аэросвит

Киев-Харьков

Аэросвит

Киев-Львов

МАУ:

Аэросвит

Киев-Симферополь

МАУ:

Аэросвит

Wizz Air (Low-cost)

Берлин-Франкфурт

Lufthansa:

Гданьск-Варшава

LOT:

Текущее финансовое положение Украины и ее граждан далеко от идеального, что выливается, во-первых, в низкую мобильность людей, т.к. большинству населения не до путешествий, когда зарплат хватает только на то, чтобы купить еду и оплатить коммунальные услуги, а во-вторых, как следствие, делает авиаперевозки роскошью, которая доступна лишь ограниченному кругу людей.

Инициатива Министерства инфраструктуры, которая заключается в том, чтобы снизить аэропортовые сборы и сборы за аэронавигацию, действительно может привести к снижению цен на билеты на внутренних рейсах. Однако власти, во-первых, должны обеспечить необходимые скидки для авиакомпаний, а во-вторых, следить за тарифами авиакомпаний, чтобы не было так, что скидки предоставили, а цены остались на прежнем уровне или даже повысились. С другой стороны, нелогичным выглядит подобное "субсидирование" перелетов: небогатые версты населения не пересядут на самолет, а летать будут те, кто и сейчас имеет на это средства.

В 2002 году во времена министра Георгия Кирпы уже проводилась политика развития внутренних авиарейсов. Тогда авиакомпаниям предоставлялись скидки на аэронавигационное обслуживание и сборы в аэропортах при осуществлении внутренних и международных рейсов за то, что они продавали билеты по средним ценам в районе 200-300 грн. в 1 сторону. Однако и на тот момент это было очень дорого, поскольку для перелета в одну сторону необходимо было отдать почти всю зарплату.

Кроме того, необходимо понимать, что при покупке билета на внутренний рейс пассажир платит 20% НДС, который включен в стоимость билета. НДС не взимается с билетов на международные рейсы. Т.е., отменив НДС для внутренних рейсов, Мининфраструктуры может требовать снижения цены билета на 16,6%. Это один из вариантов, поскольку использовать аэропорты и Украэрорух (аэронавигация) в качестве дойных коров не совсем правильно. Цены должен регулировать рынок, поэтому первостепенная задача Мининфраструктуры — это создать конкуренцию.

Более того, с 2006 года цены на билеты периодически снижают сами авиаперевозчики без вмешательства властей, проводя акции (распродажи), что позволяет слетать в обе стороны по Украине за 100 или даже 60 долл. Т.е. в настоящий момент на маршрутах, где есть конкуренция, цены регулирует рынок.

Другой вопрос, а почему на других маршрутах нет конкуренции? Потому что у альянса Аэросвита есть необходимые небольшие воздушные суда и он может их направить в тот же Харьков или Ивано-Франковск, а у МАУ нет, поэтому, они и летают по Украине на своих Боингах-737 только по направлениям с наибольшим пассажиропотоком. Хотя в последнее время ситуация меняется, МАУ начинает конкурировать с альянсом Аэросвита, чего авиакомпания не делала раньше, находясь под контролем государства, которому в МАУ принадлежал 61% акций.

Открытие внутреннего рынка, безусловно, усилит конкуренцию, однако лишь по наиболее интересным направлениям, таким как Киев-Донецк, Киев-Днепропетровск или Киев-Симферополь. Но летать себе в убыток длительное время не будет ни одна авиакомпания, также как и наивно полагать, что Ryanair, Lufthansa или какая-либо другая европейская авиакомпания будет летать из Ужгорода или Луганска в Киев в случае разрешения каботажа. Свидетельство тому — Wizz Air Украина, которая в 2008 году обещала сделать перелеты для жителей Украины доступными, а в результате в течение года закрыла все внутренние рейсы кроме линии Киев-Симферополь, сосредоточившись на более выгодных международных линиях.

Анализ цен на европейских линиях классических авиакомпаний показывает, что они не далеки от украинских ценников, но при этом украинские авиаперевозчики как и европейские авиакомпании должны платить лизинговые ставки за самолеты и покупать топливо по мировым ценам.

Что получается в итоге? Низкий спрос из-за плохого материального состояния населения делает перевозки эксклюзивными. Низкий пассажиропоток ограничивает конкуренцию, пассажиров на всех не хватает, в результате авиакомпании или занимаются демпингом, в надежде убрать конкурента, или сходят с дистанции, не желая получать убытки.

Государственное датирование не решит проблемы, поскольку летать дешевле будут те, кто и сейчас имеет на это деньги. Государству лишь остается поддерживать конкуренцию, которую оно не обеспечивало два десятилетия, имея в своем активе государственную авиакомпанию, государственный флот из сотен самолетов, государственную службу аэронавигации, государственные аэропорты и государственную авиапромышленность.

Цитирование этого материала разрешено ТОЛЬКО при условии активной гиперссылки, не закрытой для поисковых систем, на www.avianews.com